NHẬP KHẨU THÁO DỠ TẦU CŨ
VÀ  VẤN ĐỀ MÔI TRƯỜNG 

Danh sách 50 tầu sắp phá dỡ đang bị Tổ chức "Hoà bình xanh" theo dõi
Trao giấy phép đầu tư cho dự án sản xuất thép hơn 1 tỷ USD  
Chính thức cấp phép cho dự án thép của Tyccons
Vấn đề BVMT xung quanh việc phá dỡ tầu cũ
Liều lĩnh tìm kiếm chất thải
Theo dòng sự kiện về tầu CLEMENCEAU
Bảng chỉ số bền vững  môi trường của các nước năm 2005.

   Các tin khác

CHÍNH THỨC CẤP PHÉP CHO DỰ ÁN THÉP CỦA TYCCONS

Nguồn tin từ Bộ Kế hoach và Đầu tư cho hay giấy phép đầu tư dự án thép của tập đoàn Tyccons Worlwide Stel (Đài Loan) ở Dung Quất đã được ký. Giấy phép sẽ được trao cho chủ đầu tư vào thứ Hai tuần tới, Cục trưởng Cục Đầu tư nước ngoài Phan Hữu Thắng xác nhận với TBKTSG.

Nhà đầu tư sẽ được phép xây dựng nhà máy đúng theo đề xuất ban đầu (5 triệu tấn phôi thép/năm) tuy nhiên quy mô vốn của dự án là 560 triệu đô la Mỹ (giai đoạn 1) thay vì là 1 tỷ đô la như đề xuất ban đầu.

Trong khi đó, dự án khu liên hợp luyện thép của Công ty S.H.T IRON Co. cũng vừa được Thủ tướng bật đèn xanh. Trong một văn bản mới đây, Thủ tướng yêu cầu Bộ Kế hoạch và Đầu tư thẩm định hồ sơ của dự án để trình Thủ tướng ngay trong tháng này.

Anh Minh (Thời báo Kinh tế Sài Gòn, Số 38, ngày 14/9/2006)  

Thông tin tiếp (19/9/2006):

TRAO GIẤY PHÉP ĐẦU TƯ CHO DỰ ÁN SẢN XUẤT THÉP HƠN 1 TỶ USD 

TP - Ngày 18/9/2006, Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Nguyễn Ngọc Phúc đã trao giấy chứng nhận đầu tư Dự án thép Tycoons cho ông Kenny Hwang - Chủ tịch tập đoàn Tycoons Worldwide Group Public Co Ltd.

Theo giấy phép đầu tư, tập đoàn này được phép xây dựng nhà máy chế biến, sản xuất thép công suất 5 triệu tấn/năm với tổng vốn đầu tư đăng ký 1,056 tỷ USD; dự án được triển khai xây dựng trên diện tích (cả hai giai đoạn) là 480 ha.

Được biết, ngay giai đoạn I của dự án, nhà đầu tư sẽ đầu tư 556 triệu USD; khi nhà máy đi vào hoạt động sẽ sử dụng khoảng 3.600 lao động.

Tin, ảnh: Phong Cầm (Tienphongonline)

(Theo báo Đầu tư)

  VẤN ĐỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG XUNG QUANH VIỆC PHÁ DỠ TẦU CŨ

TS. Nguyễn Ngọc Sinh, Lê Bích Thuỷ, Nguyễn Minh Cường

(Bài đã đăng trên Tạp chí Bảo vệ Môi trường, số 3/2001)

I. TÌNH HÌNH CHUNG

Hàng năm có khoảng 45.000 tàu biển hoạt động chuyên chở hàng hoá trên thế giới bao gồm: tàu chở hàng, chở container, tàu chở tủ lạnh, chở xe tăng, chở các loại hàng hoá chuyên dụng.... Trung bình mỗi năm có 700 tàu sẽ phải phá dỡ, sau khoảng 29 năm vận hành trên biển. Khi hết khả năng chạy trên biển, những tàu này sẽ được bán đi để phá dỡ, và 95% trọng lượng của tàu sẽ được tái sử dụng.

Vào những năm 1970, việc phá dỡ tàu biển thuộc loại công nghệ cao, thường được tiến hành ở nhà máy sửa chữa tàu của một số nước như Anh, Đài Loan, Tây Ban Nha, Mêhicô và Braxin. Đến những năm 1980, do yêu cầu các chi phí về bảo vệ môi trường và sức khoẻ con người ở các nước trên ngày càng cao nên việc phá dỡ tàu biển đã bắt đầu được chuyển dần sang các nước nghèo thuộc châu á. Cho đến năm 1993, một nửa số tàu cần phá huỷ trên thế giới đã được chuyển đến Trung Quốc để phá dỡ. Vào những năm cuối của thập niên 90, ấn Độ trở thành nước đứng đầu thế giới trong lĩnh vực này (chiếm 70%), sau đó đến Pakistan, Bangladesh và Trung Quốc. Ước tính có khoảng 100.000 công nhân đang làm việc trong các công ty phá dỡ tàu trên thế giới.

Tương tự như ở một số nước ASEAN, ở Việt Nam vấn đề phá dỡ tàu biển cũ cũng đã được thực hiện. Ngoài một cơ sở đã hoạt động từ trước khi có Luật Bảo vệ môi trường có hiệu lực(1/1994), còn có một số cơ sở đã và đang xin phép thực hiện công việc này.

Việc phá dỡ các tàu cũ đem lại một nguồn nguyên liệu mới (chủ yếu là thép) cho ngành công nghiệp thép của các nước đang phát triển. ở ấn Độ, sản lượng thép thu hồi của công nghiệp phá dỡ tàu biển đóng góp khoảng 15% sản lượng thép hàng năm. Tuỳ thuộc vào kích thước và chức năng của tàu, tàu phá dỡ có trọng lượng (không chở hàng) khoảng từ 5.000 đến 40.000 tấn (trung bình là 13.000 tấn), trong đó 95% trọng lượng sẽ là thép, vỏ tàu chứa khoảng từ 10 đến 100 tấn sơn, trong sơn này chứa chì, cadmium, asen, kẽm, crôm, organotins. Các tàu này cũng chứa các chất thải độc hại khác: chất chống rò rỉ có chứaPolychlorinated Biphenyls(PCB), khoảng 7,5 tấn là các loại amiăng, vài tấn dầu thải các loại (dầu động cơ, dầu đáy tàu, dầu làm nguội...). Các toa tàu còn chứa đến 1.000m3 nước thải có lẫn dầu.

Vấn đề quản lý một cách đúng đắn về mặt môi trường đối với công việc phá dỡ tàu biển hiện nay đang được thế giới quan tâm.

Hội nghị Toàn cầu lần đầu tiên về phá dỡ tàu được tổ chức ngày 23 tháng 6 năm 1999 tại Amsterdam (Hà Lan) với sự tham gia của 150 chuyên gia ngành công nghiệp hàng hải đã nhất trí coi đây là vấn đề quan trọng cần được nghiên cứu kỹ về các khía cạnh kỹ thuật và pháp lý.

Tại cuộc họp Nhóm Công tác kỹ thuật của Công ước Basel, tổ chức tại Geneva từ ngày 14-16 tháng 4 năm 1999 đại diện các nước thành viên Công ước Basel đã thảo luận vấn đề nói trên và nhất trí đề nghị:

- Ban thư ký Công ước cần tiến hành thu thập và xử lý các nghiên cứu và số liệu đã có liên quan đến việc phá dỡ tàu biển từng phần hoặc toàn bộ sau đó thông báo cho các nước thành viên biết.

- Ban Thư ký cử đại diện tham dự các kỳ họp của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO); tiến hành hợp tác với IMO trong quá trình nghiên cứu và làm rõ vấn đề này.

Hội nghị lần thứ 5 các nước thành viên Công ước Basel (tại Thuỵ Sĩ tháng 12 năm 1999) quyết định giao cho Nhóm Công tác kỹ thuật, thông qua Ban Thư ký Công ước Basel tiến hành hợp tác với IMO nghiên cứu và xây dựng Hướng dẫn kỹ thuật về quản lý một cách đúng đắn về mặt môi trường đối với việc phá dỡ từng phần hoặc toàn bộ tàu đi biển; yêu cầu Nhóm Công tác kỹ thuật và Tiểu nhóm tư vấn kỹ thuật và pháp lý xem xét các vấn đề pháp lý liên quan đến phá dỡ từng phần và toàn bộ tàu đi biển. Hai cơ quan này có trách nhiệm báo cáo với Hội nghị lần thứ 6 các nước thành viên Công ước Basel về kết quả thực hiện nhiệm vụ nói trên.

Để tìm hiểu rõ ràng hơn về vấn đề bảo vệ môi trường xung quanh việc phá dỡ tàu, dưới đây chúng tôi xin điểm lại một số nội dung chính. Cần phải nói thêm rằng nhiều nội dung được nêu ở đây cũng sẽ có quan hệ mật thiết với vấn đề bảo vệ môi trường xung quanh việc xúc rửa tàu - một vấn đề mà chúng tôi sẽ đề cập trong một bài viết khác sẽ được đăng trong Tạp chí Bảo vệ Môi trường số tới.

II. CÁC LOẠI CHẤT THẢI CHỦ YẾU PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH PHÁ DỠ TÀU BIỂN CŨ VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA CHÚNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG VÀ SỨC KHOẺ CON NGƯỜI

Phần lớn tầu biển cần phá dỡ trong giai đoạn hiện nay là những tàu được đóng từ những năm 1970, mà ở vào thời điểm đó chưa có văn bản pháp qui nào trên thế giới cấm sử dụng các loại hoá chất độc hại. Chính điều này đã cho phép các nhà sản xuất sử dụng những loại hoá chất độc nhất(miễn là rẻ) có khả năng bảo vệ được tàu khỏi bị hoen rỉ, tránh bị các sinh vật biển (như con hà) bám. Để cách nhiệt tốt và hạn chế hoả hoạn , người ta đã sử dụng rất nhiều amiăng. Để dễ nhận biết tàu trên biển trong sương mù họ đã sơn thân tàu màu sáng và để tránh bị xói mòn vỏ tàu họ sử dụng ôxít chì và chromate kẽm. Để thân tàu không thể tăng trọng lượng bởi các sinh vật biển bám vào, họ đã dùng sơn có chứa các chất chống ăn bám như thuỷ ngân, asen, và tributyl tin (TBT)....

Các chất thải độc hại chính phát sinh trong quá trình phá dỡ tàu là:

1. Amiăng : Amiăng thuộc nhóm khoáng sản có chứa các sợi nhỏ, mỏng. Có ba loại amiăng chính : Amiăng trắng (dạng sợi Chrysotile), amiăng nâu (dạng sợi amosite) và amiăng xanh (dạng sợi crocidolite). Amiăng thường tìm thấy trong rất nhiều bộ phận khác nhau của tàu như phòng cách nhiệt và các ống cách nhiệt, phòng chịu lửa, các ống thông hơi, hút khí, các nguyên liệu làm dây cáp điện, sàn và trần tàu... Amiăng là một chất độc hại, gây ung thư phổi và các bệnh ung thư khác.

2. Nước bẩn ở đáy tàu và nước ballast: Vấn đề quan trọng nhất trong quá trình phá dỡ tàu là phải xử lý được nước thải của tàu mà chủ yếu là nước bẩn ở đáy tàu và nước ballast.

Nước bẩn ở đáy tàu bao gồm các loại nước bẩn đã sử dụng, bị ứ đọng và các loại chất lỏng khác như bụi nước lắng đọng, nước chảy từ các van và ống dẫn.... Nước bẩn ở đáy tàu có chứa các chất ô nhiễm như dầu, mỡ, muối vô cơ và kim loại (asen, đồng, crôm, chì và thuỷ ngân). Trong khi tàu bị phá dỡ, nước bẩn đáy tàu sẽ có thêm nước mưa (vì thân tàu đã bị mở) và như vậy sẽ chứa thêm cả amiăng và các mảnh kim loại nhỏ bắn ra trong lúc cắt, phá tàu.

Ballast là loại nước rất đặc trưng (là nước ở các bến cảng, nước biển) được bơm vào các bồn tàu nhằm mục đích thăng bằng tàu. Có một số loại nước ballast trên tàu trong khi tàu vận hành như:

- Nước ballast sạch: Là nước biển được bơm vào các bồn tàu chỉ định trước nhằm giữ cho tàu thăng bằng do vậy nước này không chứa dầu. Loại nước ballast sạch này có thể chứa các chất ô nhiễm như: kim loại (sắt, đồng, crôm) và các hoá chất.

- Nước ballast nhiên liệu đậm đặc : Trong khi tàu vận hành trên biển, nước ballast nhiên liệu đậm đặc là nước biển được sử dụng như một dạng nhiên liệu khi mà nhiên liệu đã dùng hết nhằm giữ cân bằng cho tàu. Như vậy bồn tàu luôn đầy bởi nhiên liệu, nước biển hoặc cả hai. Tuỳ thuộc vào tỷ lệ giữa nước biển và nhiên liệu trong lúc phá dỡ tàu, các chất ô nhiễm trong nước ballast nhiên liệu đậm đặc có thể chứa các nhiên liệu, các vi sinh có trong dầu nhiên liệu, dầu, mỡ, kim loại và xăng dầu chứa hydrocacbon.

- Nước ballast bẩn: Loại nước này được tạo thành khi bơm nước biển vào các bồn chứa nhiên liệu rỗng nhằm tăng khả năng cân bằng cho tàu. Các chất ô nhiễm trong loại nước này có chứa: Nhiên liệu còn lại trong bồn, các vi sinh trong nhiên liệu, dầu, mỡ, xăng và kim loại (đồng, niken, bạc, kẽm).

Những loại nước bẩn kể trên đều có chứa các chất ô nhiễm nguy hại. Trong loại nước thải này có chứa kim loại, là thành phần rất khó tiêu huỷ trong quá trình xử lý nên chúng sẽ làm ô nhiễm môi trường và gây tác hại đến sức khoẻ con người như nhiễm độc chì, gây bệnh ung thư. Khi được thải ra biển các kim loại này sẽ tích tụ dần trong các sản phẩm biển và sẽ tăng nồng độ ô nhiễm kim loại trong các sinh vật biển cũng như trong cơ thể con người. Ngoài ra, các nước thải này cũng chứa các chất hữu cơ độc hại như các dung môi và PCBs. Đây là những chất gây ung thư và làm rối loại các chức năng của gan, thận, tim.... Thải các chất hữu cơ độc hại này ra môi trường sẽ tạo các khí độc hại khác. Nước thải này cũng chứa dầu và nhiên liệu, đây là những chất gây độc cho cá và các động vật thuỷ sinh khác trong nước biển. Những nước thải này cũng có thể bị chảy tràn lên bờ và vùng ven biển nên nó sẽ tiêu diệt các loại cây ven biển và động vật thuỷ sinh thuộc vùng này như chim, cá, và các loài động vật khác. Ngoài ra nước ballast còn chứa các vi sinh vật gây bệnh khác, nên khi loại nước này thải ra môi trường sẽ tác động xấu đến hệ sinh thái, thay đổi tính cân bằng sinh thái ở khu vực phá dỡ tàu.

3. Dầu và nhiên liệu : Một số tàu phá dỡ có chứa dầu diesel, dầu tự nhiên và dầu nhân tạo. Dầu ở đây bao gồm xăng dầu đã lọc (dầu diesel, xăng, kerosen) và dầu không xăng như dầu nhân tạo (silicon lỏng), mỡ động vật, dầu thực vật.... Dầu, nhiên liệu và cặn dầu có thể tìm thấy ở khắp nơi trên tàu, thậm chí trên cả các máy móc của tàu và các hệ thống ống dẫn. Sự có mặt của các loại dầu gây nguy hiểm cho người công nhân trong quá trình phá dỡ chính vì rất dễ gây cháy. Ngoài ra, trong quá trình tiếp xúc với dầu thải, người công nhân có nguy cơ tiếp xúc với các hoá chất độc hại, ảnh hưởng đến gan, mật, tim và hệ thần kinh . Nếu những dầu thải này mà rò rỉ ra môi trường sẽ ảnh hưởng rất lớn đến môi trường, nếu dầu bị rò rỉ với khối lượng lớn sẽ gây ra sự cố tràn dầu, ảnh hưởng đến các loại động vật hoang dã, gây ngộ độc cho các loại động vật khác và ảnh hưởng đến chuỗi thực phẩm của con người.

4. Sơn và lớp sơn bảo vệ : Sơn và lớp sơn bảo vệ có thể tìm thấy ở mặt trong và mặt ngoài con tàu. Thường ở những con tàu cũ, lớp sơn có thể dễ bắt cháy và chứa rất nhiều chất độc hại như PCBs, kim loại nặng (chì, barium, cadmi, crôm, kẽm). Các nguyên tố chì như tetraoxide chì đỏ (Pb3O4) và crôm chì được dùng nhiều trong thành phần sơn tàu biển.Thông thường, loại sơn có chứa khoảng 30% kim loại nặng được dùng nhiều để sơn tàu nhằm bảo vệ bề mặt tàu khỏi bị xói mòn. Để tránh cho thân tàu khỏi bị các sinh vật biển bám, người ta dùng loại sơn không chỉ chứa thuỷ ngân, asen và chì mà còn chứa các hoá chất khác như tributyl tin (TBT) và Tributyl tin chloride(TBTCl). Đây là những hoá chất rất độc và đã bị cấm sử dụng tại các nước EU từ năm 1989.

Những hoá chất và dung môi được sử dụng trong lúc tháo dỡ các mảng sơn sẽ thải ra môi trường các chất hữu cơ bay hơi (VOCs) và các chất ô nhiễm không khí. Các biện pháp phá dỡ cơ học sẽ sản sinh ra bụi(dạng hạt nhỏ) và khí thải có chứa chì và các độc chất khác. Những chất ô nhiễm này sẽ gây hại đến sức khoẻ con người như ngộ độc cấp tính và ngộ độc mãn tính, gây ra các bệnh ung thư. Thí dụ, chì có thể gây ra ngộ độc, ảnh hưởng lâu dài đến hệ thần kinh và ung thư. Các chất thải có được trong quá trình phá dỡ, cạo sơn sẽ ảnh hưởng đến môi trường, gây ô nhiễm đất và ô nhiễm nước mặt ở khu vực phá dỡ tàu.

5. Các mảnh kim loại : Các mảnh kim loại đựơc tạo ra trong quá trình phá dỡ tàu biển. Đầu tiên người ta cắt tàu ra thành những mảng lớn, sau đó cắt nhỏ những mảng này theo đúng kích thước và yêu cầu của người mua. Trong quá trình cắt nhỏ này sẽ có rất nhiều mảnh kim lọai nhỏ hình thành và được chia làm hai loại: kim loại màu và kim loại đen. Khi cắt nhỏ kim loại bằng các loại đèn khò với nhiệt độ khoảng từ 3.500-4.000oC sẽ sản sinh ra khói và các hạt bụi kim loại như măngan, crôm, niken, sắt, nhôm, amiăng và chì. Và trong quá trình cắt nhỏ này cũng có thể xảy ra các đám cháy nhỏ khi bắt phải dầu hoặc cặn dầu. Thường những đám cháy này không lâu nhưng cũng đủ để sản sinh ra các khí độc như NOx và SOx. Những mảnh vụn kim loại trong quá trình cắt sẽ bị thải ra môi trường gây ô nhiễm nước và đất bởi một số kim loại nặng như chì. Người công nhân trong quá trình cắt nhỏ kim loại cũng bị nhiễm độc chì qua không khí và bụi kim loại, do vậy cũng ảnh hưởng đến sức khoẻ, gây ung thư và các loại bệnh kinh niên khác.

6. Hỗn hợp các loại máy móc trên tàu: Có rất nhiều loại máy móc, thiết bị trên tầu sẽ được loại bỏ trong quá trình phá dỡ tàu như hệ thống lọc khí, hệ thống đốt cháy tự động, các loại dây dẫn.... Khi các loại thiết bị này bị dỡ bỏ khỏi tàu, thường chúng được các công nhân vận chuyển bằng tay và đưa tới các xưởng phá dỡ. Nhiều khi, những loại máy móc này không được che phủ cẩn thận nên bị nước mưa chảy vào, rửa trôi các chất ô nhiễm bám trong các máy này và thấm vào đất, gây ô nhiễm đất, nước mặt và nước ngầm. Những người công nhân tiếp xúc trực tiếp với các loại máy này sẽ bị nhiễm độc bởi các chất độc có trong máy như amiăng, PCB, dầu và nhiên liệu.

III. TÌNH TRẠNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC CHẤT THẢI ĐỘC HẠI ĐẾN SỨC KHOẺ NGƯỜI CÔNG NHÂN TẠI MỘT SỐ CÔNG TY PHÁ DỠ TÀU LỚN CỦA CÁC NƯỚC CHÂU Á

Để nghiên cứu tình trạng ô nhiễm môi trường và ảnh hưởng của các chất thải độc hại đến sức khoẻ con người, dưới đây chúng tôi xin đưa ra tình trạng ô nhiễm môi trường một số nhà máy phá dỡ tàu biển cũ điển hình trong khu vực châu á:

1. Alang- ấn Độ: Đây là một trong những trung tâm phá dỡ tàu lớn nhất của ấn Độ với khoảng 100 tàu được phá dỡ với đội ngũ công nhân gần 40.000 người. Công nhân được bố trí ăn ở ngay trong các lán tạm, cạnh nơi phá dỡ tàu. Tại đây ta có thể quan sát thấy amiăng được vứt bừa bãi khắp nơi, trên tàu, trên bờ, trong nhà, thậm chí trên cả những thùng mà người phụ nữ đội ở trên đầu (Xem ảnh). Chính vì vậy, công nhân ở đây bị nhiễm độc amiăng rất nhiều vì họ không có dụng cụ bảo hộ lao động và điều kiện sinh hoạt rất nghèo nàn. Các chất thải độc hại khác được đổ thẳng ra biển hoặc ra vùng sản xuất nông nghiệp lân cận. Tổ chức Hoà bình xanh đã phân tích nồng độ các chất ô nhiễm trong nước biển, bùn, đất trong vùng Alang cho thấy khu vực này có nồng độ ô nhiễm tăng cao. Nước biển bị nhiễm độc dầu. Các sản phẩm, nguyên vật liệu có chứa amiăng thì được bày bán khắp nơi ở trong nước.

2. Jiangyin- Trung Quốc: Đây là khu vực phá dỡ tầu gần Thượng Hải. Các công nhân ở đây khi tách các nguyên liệu cách nhiệt bằng amiăng trên tàu có mặc quần áo bảo vệ, tuy nhiên khu vực này không được cách ly với các khu vực khác nên amiăng khuếch tán tự do trong khắp cả khu vực phá dỡ tàu, gây nhiễm độc cho các công nhân ở khu khác. Người công nhân dùng đèn khò để cắt sắt không được đeo bình dưỡng khí, do vậy họ đã hít trực tiếp các khí độc và bụi tro có chứa kim loại nặng phát sinh trong quá trình cắt kim loại. Kết quả phân tích mẫu tro bay trong quá trình cắt kim loại ở đây của tổ chức Hoà bình xanh đã cho thấy nồng độ kim loại nặng như asen, chì, cadmi và crôm rất cao. Những chất ô nhiễm này có thể phân tán, gây ô nhiễm đến khu vực dân cư lân cận qua sông Yangtze và ô nhiễm các cánh đồng lúa. Một số vụ cháy nhỏ cũng đã xảy ra ở đây và phát sinh các khí độc như NOx, SOx.

3. Cebu - Philippin: Đây là cơ sở phá dỡ tàu biển nằm ở trung tâm nước Philippin do Chính phủ Nhật quản lý và là chủ sở hữu. Quá trình phá dỡ tàu ở Cebu có liên quan đến các loại hoá chất độc như PCB và TBT. Các loại hoá chất này đã gây ô nhiễm môi trường biển trong khu vực này. Công nhân ở đây cũng bị nhiễm độc amiăng do không có quần áo bảo vệ trong quá trình phá dỡ tàu. Ngoài ra người ta còn đốt ngoài trời các loại chất thải có chứa dầu, mỡ, dây dẫn nhựa trong khu vực phá dỡ, đây chính là nguồn sản sinh ra dioxin, furan và các chất độc hại khác. Trong khu vực nhà máy, người ta dùng nhiều loại lò đốt cũ của Nhật không có thiết bị xử lý khí thải và tro thải, nên tình trạng ô nhiễm môi trường không khí, nước và đất ở khu vực này đang ngày càng trầm trọng.

4. Bangladesh: Tổ chức Hoà bình xanh cũng đã kiểm tra khu phá dỡ tàu gần Chittagong thuộc phía nam Bangladesh- một đất nước phụ thuộc rất nhiều vào công nghiệp phá dỡ tàu để cung cấp nguồn nguyên liệu thép cho sản xuất nội địa. Tại đây không hề có một qui định nào về việc bảo vệ môi trường và sức khoẻ người dân, không có biện pháp nào để quan trắc, kiểm soát các nguồn gây ô nhiễm cũng như các dụng cụ bảo hộ lao động cho hơn 25.000 công nhân làm việc. Nhà máy này chủ yếu phá dỡ các loại tàu chở dầu- những loại tàu đã bị ấn Độ từ chối không phá dỡ theo như quy định luật pháp của ấn Độ. Chưa có kết quả thống kê nào về tình hình tử vong cũng như bệnh tật của công nhân thuộc nhà máy phá dỡ tàu này, nhưng với điều kiện làm việc không có quần áo bảo vệ, tiếp xúc trực tiếp với khí độc và các chất độc hại, chắc chắn tỷ lệ thương tật và tử vong ở đây sẽ thuộc loại cao nhất vùng. Các khu vực lân cận nhà máy phá dỡ tàu cũng bị nhiễm độc, nước biển bị bao phủ bởi lớp dầu mỡ và các sinh vật biển trong khu vực này hoặc đã chết, hoặc phải di chuyển sang vùng khác để sinh sống.

IV. CÁC QUI ĐỊNH PHÁP LÝ LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG NGHIỆP PHÁ DỠ TÀU CŨ

1. Một số hoá chất phát sinh trong công nghiệp phá dỡ tàu cũ và tính độc hại của chúng:

Như đã trình bày ở trên, trong quá trình phá dỡ tàu phát sinh rất nhiều hoá chất độc hại ảnh hưởng đến môi trường và sức khoẻ con người. Đó là:

- Amiăng: Bụi amiăng tích tụ trong cơ thể, gây khó thở. Trong trường hợp tiếp xúc lâu dài sẽ bị ung thư phổi, hoặc ung thư màng tế bào bao quanh các cơ quan của cơ thể (mesothelioma).

• Chì tích tụ trong máu và xương do tiếp xúc qua đường hô hấp và đường ăn uống. Nhiễm độc chì sẽ gây ra bệnh thiếu máu, nhiễm độc hệ thần kinh và thận.
• Asen có thể gây ung thư phổi, da, hệ tiêu hoá, thận, gan và bàng quang. Nhiễm độc asen cũng có thể gây nguy hiểm cho hệ tuần hoàn, các tế bào thần kinh gây mất cảm giác hoặc làm liệt.
• Một số đồng phân của crôm có độc tính cao gây bệnh eczema (bệnh chàm), bệnh đường hô hấp, thậm chí gây ung thư nếu hít phải bụi và khói crôm.
• Các hoá chất hữu cơ (TBT, TBTO, TBTCl) là những chất độc thần kinh. Các chất này tích tụ trong máu, gan, thận và não. TBTO là chất gây độc tức thời và cũng là chất gây đột biến gen. Đối với các loài giáp sát, các hợp chất hữu cơ này có thể ảnh hưởng đến nội tiết tố (hệ thống hóc môn) gây tai biến sinh sản.
• PAHs (polycyclic aromatic hydrocarbon compounds- các hợp chất hydro cácbon mạch vòng thơm) có thể gây ra các loại bệnh ung thư, trong đó có ung thư phổi, làm suy giảm hệ thống miễn dịch và gây đột biến gen.
• Dioxin tích tụ trong mô mỡ là chất gây ung thư và giảm hệ thống miễn dịch.

2. Quy định của Công ước Basel

Theo Công ước Basel, việc nhập khẩu các loại tàu cũ để phá dỡ thực chất là một hình thức nhập chất thải vào nước nhập khẩu. Hơn nữa, chất thải ở đây là "chất thải kim loại độc hại". Chính vì vậy, từ ngày 1 tháng 1 năm 1998, Công ước Basel đã cấm xuất khẩu từ các nước EU đến các nước không thuộc Tổ chức hợp tác phát triển kinh tế(OECD) những loại tàu để phá dỡ trong đó có chứa amiăng, asen, PCBs, kim loại nặng và sơn có chứa TBT.

3. Qui định của EU:

Qui chế của Cộng đồng châu Âu (EEC) số 259/93 ngày 1/2/1993 là về việc kiểm soát và theo dõi tất cả các hành động vận chuyển chất thải giữa các nước EU và các nước ngoài EU. Như vậy, các tàu cũ đưa đi phá dỡ cũng thuộc diện phải chịu sự kiểm soát và theo dõi của Qui chế này.

4. Xu hướng của Tổ chức Hàng hải quốc tế

Tháng 11 năm 1998, IMO tuyên bố sẵn sàng xem xét việc " cấm sử dụng các hoá chất hữu cơ (TBT, TBTO, TBTCl ) như một chất chống vi sinh bám tàu dùng trong sơn từ năm 2003 và cấm sử dụng hoàn toàn loại sơn có chứa các chất hữu cơ này đối với tàu mới đóng từ năm 2008".

5.Qui định của các quốc gia:

a. Các nước công nghiệp phát triển: Các nước này có rất nhiều qui định, hướng dẫn cụ thể và nghiêm ngặt đối với công nghiệp phá dỡ tàu. Thí dụ ở Đức, Luật quản lý chất thải và bảo tồn nguyên liệu qui định rõ những chất thải có chứa các chất như asen, kim loại nặng, sơn dầu, cặn dầu, amiăng... cần phải được kiểm soát nghiêm ngặt và có biện pháp xử lý, tiêu huỷ đảm bảo vệ sinh môi trường. Hơn thế nữa, khi tàu nhập vào Đức để phá dỡ phải tuân thủ nghiêm ngặt Luật về kiểm soát khí thải, Luật về đánh giá tác động môi trường. Đặc biệt, Luật về hoá chất của Đức cũng nghiêm cấm việc sử dụng các hợp chất có chứa amiăng, asen, carbonate chì và sulfat chì, PCBs, các hợp chất hữu cơ như TBT....

b. Các nước trong khu vực châu á: Các nước trong khu vực này là thành viên của Công ước Basel đều có đưa các yêu cầu trong các qui định luật pháp của mình về việc phải tuân thủ nghiêm ngặt các điều khoản của Công ước. Tuy nhiên có một thực tế là trong khu vực này, hệ thống luật pháp bảo vệ môi trường cũng như các văn bản pháp qui liên quan đến việc quản lý các chất thải nguy hại nói chung và công nghiệp phá dỡ tàu nói riêng còn chưa hoàn chỉnh, còn có nhiều lỗ hổng do đó đã bị các các nhà đầu tư nước ngoài lợi dụng, nhập khẩu các loại tàu có chứa các chất độc hại vào các nước trong khu vực để phá dỡ.

6. Các hướng dẫn kỹ thuật:

Công ước Basel có ban hành một loạt các hướng dẫn kỹ thuật trong việc xử lý, tiêu huỷ các chất thải nguy hại có chứa Amiăng, Asen, chì, dầu và cặn dầu, PCBs, sơn có chứa TBT...

Các nước công nghiệp phát triển như Mỹ cũng có những hướng dẫn kỹ thuật cụ thể trong việc xử lý, tiêu huỷ các loại chất thải phát sinh trong quá trình phá dỡ tàu như nước thải, dầu cặn, sơn, các loại hoá chất độc hại....

7. Nhận xét chung

Có thể nhận thấy rằng trên thế giới, ở các khu vực và các quốc gia, các qui định mang tính luật pháp về bảo vệ môi trường xung quanh việc phá dỡ tàu cũ đã được ban hành và đang phát huy tác dụng. Mặc dù vậy vẫn còn nhiều bất cập trong các qui định này, đặc biệt là tính hệ thống của pháp luật và tính hiệu quả thực thi của chúng.

Thực vậy, hiện nay trên thế giới đang có xu hướng di chuyển dịch vụ phá dỡ tàu từ các nước phát triển sang các nước nghèo, đây chính là hình thức vận chuyển các chất thải nguy hại trên qui mô toàn cầu, và hậu quả là các nước càng nghèo sẽ nhận được ngày càng nhiều chất thải, đặc biệt là chất thải nguy hại. Các tàu được đóng từ những năm 1970 là những tàu có chứa nhiều chất thải và hoá chất độc hại nhất và giờ đây chúng đang được phá dỡ trên bờ biển khu vực châu á, nơi không có sự kiểm soát nào về môi trường và không có biện pháp an toàn lao động nào được áp dụng. Tất cả các chủ tàu ở các nước EU giàu có đều nhúng tay vào dịch vụ này và xuất những con tàu hết thời hạn sử dụng của họ vào châu á. Đây chính là hành động vi phạm Công ước Basel và các qui định trong luật pháp của các nước thành viên EU là cấm xuất khẩu các loại kim loại nhiễm độc sang các nước khác.

Một điều đáng lo ngại khác là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ phá dỡ tàu luôn tìm cách vi phạm các qui định luật pháp của các quốc gia nhập khẩu tàu để phá dỡ. Chủ tàu, các cơ quan chức năng, doanh nghiệp phá dỡ tàu và đôi khi cả chính phủ các nước nhập tàu vì quyền lợi kinh tế trước mắt đã quên mất nguyên tắc vàng trong vấn đề bảo vệ môi trường là: Tái sử dụng, tái sản xuất, tái chế càng nhiều càng tốt và xử lý, tiêu huỷ các chất thải nguy hại phải trong khả năng môi trường cho phép, đảm bảo an toàn và vệ sinh môi trường.

V. VẤN ĐỀ PHÁ DỠ TÀU CŨ Ở VIỆT NAM

Hiện nay, công nghiệp phá dỡ tàu đang dần hình thành ở Việt Nam. Từ những năm 1990, khi chưa có Luật Bảo vệ môi trường, ở Việt Nam đã có một cơ sở phá dỡ tàu của quân đội đóng tại miền Trung. Sau đó, đến khoảng những năm1997-1998, lại có thêm một cơ sở xin đăng ký hoạt động phá dỡ tàu ở phía Nam (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu), và gần đây ở phía Bắc (Hải Phòng) xuất hiện thêm một cơ sở nữa dự kiến thực hiện việc phá dỡ tàu cũ.

Nhận thức được nguy cơ gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng trong quá trình phá dỡ tàu cũ, sau khi Luật Bảo vệ môi trường được ban hành, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã yêu cầu các cơ sở phá dỡ tàu cũng như các cơ sở sản xuất kinh doanh khác phải làm báo cáo đánh giá tác động môi trường.

- Đối với các cơ sở hoạt động từ trước khi có Luật Bảo vệ môi trường: Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã chỉ rõ rằng hoạt động của cơ sở phá dỡ tàu cũ sản sinh nhiều loại chất thải khí, lỏng, rắn. Chính vì vậy, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường yêu cầu cơ sở phải có các biện pháp khống chế ô nhiễm nghiêm ngặt, phải có hệ thống xử lý nước thải đạt TCVN, có bãi chôn lấp chất thải rắn và có hệ thống xử lý khí thải đạt tiêu chuẩn môi trường của Việt Nam. Công tác giám sát hoạt động của cơ sở được giao cho Sở Khoa học, Công nghệ và Môi trường địa phương.

- Đối với các cơ sở được hình thành sau khi có Luật Bảo vệ môi trường: Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường khẳng định công nghiệp phá dỡ tàu là một ngành công nghiệp có tiềm năng gây ô nhiễm môi trường cao. Do vậy, Bộ yêu cầu các chủ đầu tư phải đầu tư kinh phí để xử lý chất thải đạt tiêu chuẩn môi trường. Bộ cũng khẳng định, nếu trong quá trình hoạt động, cơ sở có dấu hiệu gây ô nhiễm thì sẽ bị đình chỉ hoạt động và phải bồi thường thiệt hại. Đặc biệt, theo yêu cầu của Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường thì chủ đầu tư chỉ thực hiện việc phá dỡ tàu trong nước, không nhập tàu nước ngoài để phá dỡ.

Như vậy, Việt Nam đã có những biện pháp cần thiết bước đầu nhằm ngăn ngừa tình trạng ô nhiễm môi trường do công nghiệp phá dỡ tàu gây ra. Tuy nhiên, với những thông tin mới nhất về hoạt động phá dỡ tàu cũ này, về tính độc hại và những nguy cơ gây ô nhiễm môi trường do hoạt động đó gây ra, chúng ta cần xem xét lại một cách toàn diện hoạt động này, tăng cường hơn nữa các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm, kiểm tra, giám sát và ban hành các văn bản pháp qui, các qui định, qui chế và các hướng dẫn kỹ thuật nhằm bảo vệ môi trường và sức khoẻ người dân.

VI. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ

Công nghiệp phá dỡ tàu cũ có thể mang lại lợi nhuận cho một số doanh nghiệp và cung cấp một phần nguyên liệu cho ngành công nghiệp thép, tuy nhiên trong quá trình phá dỡ tàu sẽ làm phát sinh rất nhiều chất thải nguy hại, ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường và sức khoẻ con người mà ta nhất thiết phải quan tâm giải quyết. Để các hoạt động liên quan đến phá dỡ tàu ở nước ta phát triển được tốt, chúng ta cần:

1. Khẩn trương thảo luận đi đến thống nhất về chủ trương phát triển hoạt động này giữa Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường, Bộ Giao thông Vận tải, các bộ và các công ty liên quan.

2. Xây dựng hệ thống văn bản pháp qui chặt chẽ bao gồm cả những hướng dẫn kỹ thuật đối với việc xử lý các loại chất thải phát sinh trong quá trình phá dỡ như amiăng, nước thải, cặn dầu, kim loại nặng và chất thải sơn có chứa hoá chất độc, cũng như các chất độc phát sinh trong quá trình cắt nhỏ mảng tàu như dioxin.

3. Bảo đảm làm sạch các chất độc hại của các tàu trước khi đưa vào phá dỡ; xử lý giảm thiểu những tác hại lên môi trường và sức khoẻ con người do quá trình phá dỡ tàu gây ra.

4. Kiểm tra, giám sát chặt chẽ về mặt môi trường các cơ sở phá dỡ tàu, bắt buộc các cơ sở phải thực hiện nghiêm chỉnh các qui định liên quan đến Luật Bảo vệ môi trường và các yêu cầu của Quyết định phê chuẩn báo cáo đánh giá tác động môi trường.

5. Tham gia đóng góp vào các nỗ lực quốc tế nhằm:

- Xây dựng một thị trường không độc hại: Chấm dứt ngay việc xuất khẩu các chất độc hại trái qui định của Công ước Basel về cấm xuất khẩu những loại tàu có chứa các chất độc hại từ các nước OECD sang các nước khác trên thế giới; Hoàn thiện hệ thống pháp luật về vấn đề này.

- Xây dựng tiêu chuẩn môi trường toàn cầu đối với các nhà máy phá dỡ tàu; áp dụng các công nghệ hiện đại, an toàn và bảo vệ môi trường trong công nghiệp phá dỡ tàu.

- Sử dụng các loại nguyên vật liệu ít độc hại và không độc hại trong đóng mới các loại tàu biển

HỘI BẢO VỆ THIÊN NHIÊN VÀ MÔI TRƯỜNG VIỆT NAM
 TÀI LIỆU DỊCH PHỤC VỤ CỘNG ĐỒNG

LIỀU LĨNH TÌM KIẾM CHẤT THẢI

SUNITA NARAIN

Giám đốc Trung tâm KH&MT (CSE)

Giới thiệu về tác giả: Bà Sunita Narain là Giám đốc Trung tâm Khoa học và Môi trường, một tổ chức phi chính phủ về môi trường nổi tiếng của Ấn Độ. Với bề dày hoạt động môi trường 25 năm nay, Trung tâm đã có rất nhiều thành tích trong các lĩnh vực quản lý nước, quản lý tổng hợp bền vững tài nguyên dựa trên cộng đồng và bình đẳng giới, truyền thông, tư vấn và phản biện đối với các hoạt động của các cơ quan chính phủ có liên quan đến môi trường. Trung tâm đã nhận được Giải thưởng Nước Stockholm năm 2005, là tổ chức thứ ba trên thế giới và đầu tiên của các nước đang phát triển vinh dự được nhận phần thưởng này.

Khi các bạn đọc những dòng này thì có thể quyết định đã được đưa ra về việc cho phép hay không cho phép chiếc tàu chiến Le Clemenceau của Pháp vào ?n Độ để được tháo dỡ với khối lượng không rõ các chất độc hại trong cấu trúc của tàu. Quyết định có thể là về việc bắt tàu quay trở lại Pháp để loại bỏ các thành phần độc hại hay gửi chất thải amiăng trả lại Pháp sau khi chất này được lấy ra khỏi con tàu. Nhưng dù quyết định có là thế nào đi nữa thì điều quan trọng là vấn đề của con tàu Le Clemenceau đã không bị chôn vùi cùng xác tàu tại bãi chôn lấp tàu Alang.

Điều quan trọng mà chúng ta cần phải hiểu là đây không phải là con tàu đầu tiên hay cuối cùng đến vùng biển của ?n Độ để được tháo dỡ cùng với các chất thải rất độc hại của nó. Cũng cần phải hiểu ra rằng chất thải nguy hại từ nước ngoài vào ?n Độ không chỉ trên các con tàu, mà cái nghèo của chúng ta - cả về tài chính lẫn tinh thần - có thể làm cho đất nước chúng ta trở thành bãi rác lớn nhất thế giới khi chúng ta nhập khẩu ngày càng nhiều chất thải để tái sử dụng và tái chế. Điều này đặc biệt quan trọng đối với một nước đang bắt đầu tạo ra những lượng chất thải độc hại lớn trong khi họ có rất ít nguồn lực đê loại bỏ chúng.

Chúng ta cần nhận thức được rằng các thoả thuận toàn cầu về buôn bán rác thải đã thất bại. Đầu những năm 1990 thế giới đã cố gắng "vá víu" Công ước Basel, sau cú sốc chứng kiến các tàu loại như Le Clemenceau chở rác thải đi từ nước này sang nước khác để tìm chỗ đổ chất thải. Khi đó các nước công nghiệp đang phát triển mạnh mẽ và cũng đang thải ra rất nhiều rác thải. Họ cần có các bãi thải rẻ. Châu Phi là vùng đất được họ ưu tiên với những chuyến vận chuyển lén lút và công khai chất thải độc hại của Phương Bắc giàu có đến lục địa nghèo khó này.

Cả thế giới bị sốc về sự thật này. Vì vậy, người ta quyết định xây dựng một thoả thuận nhằm kiểm soát việc vận chuyển xuyên biên giới đối với chất thải nguy hại. Đó thật là một ý đồ quả cảm - ngăn chặn toàn bộ việc buôn bán chất thải độc hại. Nhưng dần dần sự nhiệt tình "xanh" đã phải nhường chỗ cho thực tiễn "nâu". Người ta đã thoả thuận rằng các nước có khả năng xử lý chất thải cần được cho phép buôn bán thứ hàng bẩn này. Câu lạc bộ các nhà quản lý chất thải giàu có, bao gồm các nước OECD và các nước Châu Âu khác, được hình thành để chia thế giới thành 2 nửa với một bên là các nước có thể xử lý và một bên là các nước không thể xử lý chất thải. Trong hệ thống phân chia đẳng cấp theo chất thải này, những quốc gia nghèo hơn muốn trèo lên các nấc thang chất thải giàu có đều bị ngăn cản.

Sau cùng, chất thải cũng là một loại tài nguyên và vì vậy người ta đã thỏa thuận rằng cần phải cho phép mua bán với mục đích tái sử dụng hoặc tái chế. Điều mỉa mai là chính những nước nghèo trước đây yêu cầu cấm buôn bán các chất độc hại bây giờ lại muốn việc buôn bán này được tiếp tục. Họ tạo ra thị trường cho chất thải bởi vì họ có thể xử lý loại chất bẩn này để thu hồi nguồn nguyên liệu, từ giấy cho đến kim loại thải. Thế giới giàu, cùng với tất cả ý thức đạo đức xanh của họ,  cũng cần đến các phương thức hiệu quả về chi phí để xử lý rác thải độc hại và không-độc-hại-lắm  của họ.

Như vậy, người ta bắt đầu né tránh các ràng buộc của Công ước Basel. Người nghèo trở thành tấm chắn cho người giàu, giống như nhiều vấn đề môi trường khác, và người ta đã thỏa thuận cho phép buôn bán chất thải độc hại khi phục vụ mục tiêu tái sử dụng và với điều kiện các thiết bị tái chế chất thải đảm bảo được các tiêu chuẩn môi trường.

 Giữa những năm 1990 người ta đã quyết định rằng, do không thể bảo đảm được việc giám sát thường xuyên các "thiết bị xử lý xanh" này nên việc xử lý trên cần bị cấm. Nhưng văn bản cấm này chưa bao giờ được ban hành bởi vì nó sẽ đụng chạm đến quyền lợi của các nhà sản xuất chất thải giàu và các nhà thu thập rác nghèo. Điều đáng chú ý là tất cả các nỗ lực nhằm buộc người giàu "có trách nhiệm pháp lý" đối với sự tuân thủ đều thất bại giống hệt như các nỗ lực nhằm tối thiểu hóa việc sản xuất chất thải nguy hại.

Như vậy Công ước là về điều chỉnh buôn bán chất thải độc hại. Nhưng cả ở đây nó cũng bị thất bại thảm hại. Các đồng nghiệp của tôi đã lục lọi các dữ liệu do các nhân viên hải quan mẫn cán thu thập được về các hàng hóa nhập khẩu. Họ đã phát hiện ra rằng ?n Độ tiếp tục là đích đến ưu tiên của các loại rác thải và hàng bẩn, từ thủy ngân cho đến tro của các lò đốt. ?n Độ nhập khẩu cả chất thải y tế mà chính các nhân viên hải quan nói rằng nó có thể bị nhiễm các nguồn bệnh. Trong khi đó bản thân ?n Độ chưa thể xử lý chất thải của nước mình.

Chính phủ ?n Độ nói rằng việc buôn bán tất cả các chất thải nguy hại vào ?n Độ đều bị cấm. Các nhà xuất khẩu chất thải Châu Âu và Mỹ nói rằng họ tuân thủ Công ước Basel và không tham gia buôn bán "hàng bẩn". Như vậy tại sao điều này lại xảy ra?

Ta hãy lấy ví dụ về thủy ngân. ?n Độ đang nhập khẩu một lượng lớn thủy ngân từ Châu Âu và Mỹ. Vấn đề là ở chỗ thủy ngân bị cấm buôn bán khi nó là chất thải hoặc có chứa trong chất thải khác. Nhưng các nước giàu, đang loại bỏ thủy ngân do các quan ngại về sức khỏe, lại "bán" các kho thủy ngân đã bị thải loại như là thủy ngân mới. Sự không chân thật tiếp tục được phơi bày. Thật đáng xấu hổ.

Ví dụ khác về tro từ lò đốt hoặc phế liệu kim loại. Nhà nhập khẩu ?n Độ khi mua các loại hàng bẩn này từ Mỹ hoặc Ôxtrâylia viện lý do rằng nhập khẩu phục vụ việc tái sử dụng, nhằm thu hồi các kim loại "quý" cho nền kinh tế ?n Độ. Việc buôn bán này không bị coi là nguy hại ở ?n Độ. Những nhà sản xuất chất thải ở các nước giàu không thể bán loại tro này. Nhưng các nhà sản xuất ?n Độ thì lại được phép.

Chính phủ nói rằng họ giám sát tất cả các chất độc hại nhập khẩu với mục đích tái sử dụng nhưng họ không thể giải thích cho bạn chất thải đang đi về đâu: nó nằm trong sản phẩm hay bị vứt bỏ ở nơi nào đó trong nước. Điều này làm bảng liệt kê các chất độc hại trở nên không đầy đủ và bóp méo định nghĩa về sự nguy hại.

Mua bán chất thải kiểu này là công việc bẩn thỉu. Để loại bỏ sự bẩn thỉu này cần có những nỗ lực thường xuyên nhằm cảnh báo trước về sự cập bến của những con tàu kiểu Le Clemenceu.

NHY xử lý

Nguồn: CSEs Fortnightly News Bulletin, ngày 24/2/2006.

THEO DÒNG SỰ KIỆN VỀ TÀU CLEMENCEAU

Vài nét về tàu Clemenceau:

Đây là tàu sân bay chiến đấu loại lớn của Pháp đã hết hạn sử dụng và cần được loại bỏ. Con tàu rời Pháp vào ngày 31/12/2005 trên đường đi đến cảng Alang của ?n Độ để được phá dỡ. Tổ chức Hoà bình Xanh và các tổ chức khác đã phát động chiến dịch ngăn chặn chuyến đi này vì tàu có chứa hỗn hợp các chất độc hại như amiăng, PCB (polyclobiphenyl) và kim loại nặng. Đây là việc làm vi phạm nghiêm trọng Công ước Basel: cấm xuất khẩu chất thải độc hại từ các nước phát triển sang các nước ngoài OECD.

NGÀY 12/1/2006

Các nhà hoạt động của Tổ chức Hoà bình Xanh đã lên con tàu sân bay Clemenceau để kiểm tra và rời tàu sau 1 ngày sau khi biết về quyết định của Ai Cập không cho tàu qua kênh Suyê khi chưa có các giấy tờ cần thiết.

NGÀY 16/1/2006

 Toà án Tối cao ấn Độ ban hành quyết định tạm thời ra lệnh không tiếp nhận con tàu vào ấn Độ. Ngày 13/2 Toà sẽ ra quyết định cuối cùng. Cho tới lúc đó tàu Clemenceau phải ở ngoài các vùng nước của ấn Độ.

Tại Pháp, vụ việc cũng khiến nhiều người quan tâm.  Các bộ trưởng liên quan đã có cuộc họp khẩn cấp và đã gửi đến Ai Cập một tuyên bố theo yêu cầu của nước này. Tại tuyên bố trên họ bảo đảm về sự an toàn và sạch sẽ của việc tháo dỡ Clemenceau, rằng Clemenceau chỉ chứa một khối lượng rất nhỏ amiăng. Tuy nhiên, đại diện của công ty Technopure đã bác bỏ điều này. Công ty này đã được chính phủ Pháp ký hợp đồng để khử ô nhiễm cho Clemenceau trước khi lên đường đến ?n Độ nhưng họ đã bỏ hợp đồng và đã tiết lộ thông tin về khối lượng amiăng thực trên tàu: ít nhất là 500 tấn nhưng cũng có thể lên tới 1000 tấn. Sau khi Toà án Tối cao ?n Độ ra quyết định tạm dừng việc cho phép tàu Clemenceau vào ấn Độ thì Toà án Tối cao Pháp cũng bắt đầu thảo luận về vấn đề này do có các khiếu nại của Tổ chức Hoà bình Xanh, Tổ chức Nhân quyền FIDH và Mạng lưới về Cấm Amiăng.

Các tổ chức nêu trên yêu cầu việc phá dỡ tàu Clemenceau phải được thực hiện ở Pháp theo đúng các tiêu chuẩn an toàn và môi trường. Theo họ thì bản thân nước Pháp có các quy định rất ngặt nghèo về amiăng nhưng chính phủ Pháp đã không ngần ngại chuyển cho những công nhân Châu Á phá dỡ tàu với hai bàn tay không.

Vụ Clemenceau là trường hợp thử thách đối với 3 phía có quyền lợi liên quan đến việc phá dỡ các tàu đã hết hạn sử dụng: Pháp hiện nay có khoảng 55 tàu cỡ như Clemenceau và rất muốn loại bỏ chúng một cách rẻ nhất; Ai Cập sở hữu kênh đào Suyê và sẽ thất thu phí khi không cho các con tàu đi qua; còn ?n Độ có thể đang lo sợ sẽ mất đi ngành công nghiệp phá dỡ tàu của mình. 

Tổ chức Hoà bình Xanh hoan nghênh quyết định của Toà án tối cao ?n Độ trên cơ sở Công ước Basel. Tổ chức này cho rằng quyết định sẽ giúp ngăn ngừa sự phá huỷ nghiêm trọng đối với môi trường ?n Độ và cứu sống rất nhiều công nhân làm việc phá dỡ tàu tại ấn Độ.

NGÀY 14/2/2006

Toà án Tối cao Pháp, một đại diện của Chính phủ trong Hội đồng nhà nước, đã đưa ra khuyến nghị dừng việc chuyển con tàu Clemenceau đến ?n Độ và chỉ ra rằng việc này có thể vi phạm luật pháp của Châu Âu.

NGÀY 15/2/2006

Tổng thống Chirac đã thông báo quyết định cuối cùng về việc yêu cầu con tàu quay lại Pháp. Cùng ngày, Tổ chức Hoà bình Xanh đã hoan nghênh quyết định này của Tổng thống Pháp.

Ông Pascal Husting, Giám đốc điều hành người Pháp của Tổ chức Hoà bình Xanh đã phát biểu: "Trong thế giới toàn cầu hoá ngày nay, điều sống còn đối với các quốc gia, như Pháp và ?n Độ chẳng hạn, là phải hợp tác để giữ gìn công lý trên toàn cầu và không đẩy trách nhiệm của mình một cách đáng xấu hổ cho các vùng dễ bị tổn thương của hành tinh."

Con tàu Clemenceau là một trong những con tàu lớn nhất được đưa đi phá dỡ nhưng hàng năm  đều có hàng loạt những con tàu già nua mang trên mình các chất độc hại như amiăng, PCB và kim loại nặng được đưa đến phá dỡ tại các bãi phá dỡ ở Châu Á (Bangladesh, ?n Độ, Trung Quốc, Pakistan). ? đó chúng được cắt phá bằng các phương pháp thô sơ nhất, gây những thiệt hại to lớn cho sức khoẻ con người và môi trường tại địa phương.

                                                                                                                        NHY xử lý

Nguồn: http://www.greenpeaceweb.org/shipbreak/