Tin các báo sau cuộc Toạ đàm 

Các tin đã đưa trước

TOẠ ĐÀM “NHẬP KHẨU, PHÁ DỠ TÀU CŨ VÀ VẤN ĐỀ MÔI TRƯỜNG”

Như tin đã đưa, sáng 26/9/2006, tại Hội trường 53 Nguyễn Du, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam phối hợp với Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam đã tổ chức buổi Toạ đàm về “Nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ và vấn đề môi trường”. Tham dự cuộc Toạ đàm có trên 70 đại biểu   đại diện cho các hiệp hội, hội trung ương và địa phương, các doanh nghiệp, các nhà khoa học, các luật sư, đại diện một số cơ quan quản lý và đông đảo các phóng viên các báo, đài Trung ương và Hà Nội. Đồng chủ trì  Toạ đàm là PGS. TS. Hồ Uy Liêm, Phó Chủ tịch kiêm Tông thư ký Liên hiệp Hội và TS. Nguyễn Ngọc Sinh, Chủ tịch Hội BVTN&MT  Việt Nam.

Mở đầu cuộc Toạ đàm, TS. Nguyễn Ngọc Sinh và Ths. Lê Bích Thuỷ đã trình bày báo cáo “Tổng quan về phá dỡ tài cũ”, trong đó giới thiệu sơ lược về lịch sử phá dỡ tàu cũ, về các chất độc hại phát sinh trong quá trình đó, về các quy định của quốc tế liên quan. Báo cáo đã cho thấy nhiều hình ảnh về quá trình phá dỡ rất thủ công, không bảo đamt môi trường và an toàn lao động ở các nước châu Á, kể cả ở Việt Nam. B  áo cáo kết luận, phá dỡ tàu cũ là một ngành công nghiệp gây ô nhiễm môi trường, các tàu cũ được đưa đi phá dỡ chính là chất thải công nghiệp, thậm chí là chất thải nguy hại. Báo cáo cũng chỉ ra xu hướng di chuyển dịch vụ phá dỡ tàu cũ từ các nước phát triển sang các nước nghèo – và đây là việc làm vi phạm các quy định quốc tế.

Báo cáo của ông Nguyễn Tiến Nghi, Phó Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam nêu lên những bức xúc trong việc nhận thức của các doanh nghiệp ngành thép đối với các quy định cụ thể  của Luật bảo vệ môi trường 2005 (Điều 42, 43), nhấn mạnh phế liệu thép là nguyên liệu chính cho sản xuất thép  hiện nay (nhu cầu nhập khẩu phế liệu thép có thể tới 2 triệu tấn/năm) và kiến nghị xem lại điều 42,2b và điều 43 mục 2 của Luật bảo vệ môi trường 2005 cũng như khẩn trương xây dựng hệ thống tiêu chuẩn Việt Nam để áp dụng khi nhập khẩu phế liệu theo hướng thuận tiện, thông thoanngs mà vẫn bảo đảm môi trường.

Báo caos cũng cho thấy việc không cho phép nhập khẩu máy móc, thiết bị, phương tiện giao thông vận tải để phá dỡ là không hợp lý, là gây thiệt thòi cho ngành thép và cho đất nước.

Ông Nguyễn Văn Quý, Giám đốc Công ty TNHH Quý Hải cũng đồng tình với nhiều lập luận và dẫn liệu mà ông NGuyễn Tiến Nghi đã nêu ra, đồng thời nêu rõ những khó khăn mà các doanh nghiệp nhập khẩu và phá dỡ tàu cũ đang gặp phải do sự không nhất quán của một số quy định pháp luật hiện nay. Ông nhấn mạnh rằng, theo ông, hiện nay các quy định về việc cấm nhập khẩu về để phá dỡ chủ yếu dựa vào các số liệu của nước ngoài, các số liệu đã có từ trước năm 2000 mà thiếu hẳn các số liệu thực tế của Việt Nam, rằng công tác làm luật của chúng ta còn nhiều bất cập. Ông mong muốn nhanh chóng có được các giải pháp kịp thời và có hiệu quả để các doanh nghiệp giảm thiểu thiệt hại trước mắt và định hướng kinh doanh lâu dài.

Báo cáo “Hiện trạng môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu cũ tại Hải Phòng” của TS. Đào Viết Tác và TS. Ngô Kim Định (Hội BVTN&MT Hải Phòng) dường như đã trả lời một số vấn đề đặt ra trước đó khi đưa ra các số liệu điều tra nghiên cứu và kết luận rằng, tại Hải Phòng, các cơ sở phá dỡ tàu cũ (9 cơ sở đã được điều tra) phần lớn chưa thực hiện đúng các văn bản quy phạm pháp luật về môi trường; các chất thải, kể cả chất thải nguy hại phát sinh trong quá trình phá dỡ phần lớn để rơi vãi tự do trên mặt đất, rơi xuống sông; các phao quây dầu tại các cơ sở chỉ mang tính đối phó; không có biện pháp để ngăn chặn hay giảm thiểu khí thải độc hại và tiếng ồn; công nhân trực tiếp phá dỡ chưa được trang bị đầy đủ trang bị bảo hộ lao động.

Sau khi phân tích các quy định của pháp luật thương mại và pháp luật môi trường liên quan tới vấn đề nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ, ThS Nguyễn Văn Phương Đại học Luật Hà Nội đã kết luận, theo quy định của Điều 80 Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật 1997, trong trường hợp này phải áp dụng Luật Bảo vệ môi trường 2005, có nghĩa là hành vi nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ là không được phép. Và như vậy, theo điều 7 Luật doanh nghiệp 2005, nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ là hành vi bị pháp luật hiện hành cấm, các doanh nghiệp sẽ không được kinh doanh trong lĩnh vực này.

GS. TSKH Nguyễn Văn Trương, Anh hùng lao động là người đầu tiên phát biểu ý kiến, khẳng định việc nhập tàu cũ là một xu hướng các nước giàu đem rác đến đổ cho các nước nghèo, chúng ta không nên chỉ vì mục đích kinh tế mà làm cho đất nước ta trở thành bãi rác thải của nước ngoài.  

GS. Trần Hiếu Nhuệ,  Viện trưởng Viện nước và Kỹ huật môi trường, TS. Phạm Quang Hiệp, Viện trưởng Viện Phát triển nông thôn, Hội Bảo vệ thực vật Việt Nam nhấn mạnh việc phải đánh giá hết tác hại đối với môi trường của việc nhập khẩu và phá dỡ tàu cũ và cảnh báo rằng, cần phải rút ra bài học từ các nước khác để tránh phải trả giá về môi trường.  

TS. Nguyễn Ngọc Sinh cung cấp thêm các thông tin để khẳng định xu thế các nước phát triển đang đẩy ngành phá dỡ tàu cũ gây ô nhiễm và không kinh tế sang các nước đang phát triển  châu Á, chỉ ra mức độ rất thấp về sự bền vững về môi trường của Việt Nam,đã được diễn đàn kinh tế thế giới công bố. Đấy là những cảnh tỉnh về nhập khẩu tầu  để phá dỡ. Tiến sỹ cũng nêu câu hỏi: tại sao một ngành như công nghiệp thép của Việt Nam lại dựa phần chính vào nhập khẩu phế liệu thép trong khi chúng ta có mỏ sắt Thạch Khê với trữ lượng trên 500 triệu tấn và nhiều nguồn khác.

Ông Nguyễn Tiến Nghi, Phó Chủ tịch Hiệp hội thép Việt Nam cho biết sản lượng thép của nước ta hiện nay dựa vào sắt thép phế liệu thu gom trong nước (800.000 tấn/năm), nhưng phải nhập tới 260.000 tấn, trong đó phá dỡ tàu cũ chiếm khoảng 25 %. Ngành thép cũng đang nỗ lực để đến năm 2010 sẽ chủ động hơn trong việc cung cấp thép cho đất nước.

Ông Hứa Chiến Thắng, Văn phòng Uỷ ban Nhà nước về điều tra cơ bản quản lý tài nguyên biển thông báo, Cục Hàng hải Việt Nam đã hoàn thành công trình nghiên cứu về ô nhiễm môi trường ven biển, trong đó kết luận không nên nhập tàu cũ về phá dỡ vì gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Hơn nữa, Việt Nam chưa có khả năng xử lý chất thải nguy hại, nếu đổ chất thải của quá trình phá dỡ tàu cũ ra môi trường thì sẽ ảnh hưởng tới sức khoẻ của cộng đồng và rất tốn kém để khắc phục hậu quả.

Ông Giám đốc Nguyễn Văn Quý nêu nhận xét là ngay cả các nước tiên tiến như Đức, Bỉ vẫn phá dỡ tàu cũ; còn ở Việt Nam thì công nghệ hạ thuỷ tàu cũng cũng dùng tới vài chục tấn mỡ, ảnh hưởng nghiêm trọng tới môi trường, trong khi đó các công ty Việt Nam chỉ nhập tàu cũ là tàu đánh cá, tàu chở hàng, tỷ lệ độc hại dưới 5 % thì lại không được nhập.

Ông Phạm Văn Tân, Phó Tổng thư ký Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam cho biết hiện có trên 1 triệu tàu bị đánh chìm dưới đáy đại dương, ở Việt Nam thời gian gần đây chất thải tăng gấp 3 lần. Ta vẫn phải phá dỡ tàu cũ của ta, nhưng phải hoàn thiện công nghệ và bảo đảm an toàn cho người lao động. Cơ sở nào gây ô nhiễm cũng sẽ phải bị xử lý.

Ông Nguyễn Quang Tuyến, Đại học Luật Hà Nội đề xuất giải pháp giải quyết tình thế là các tàu nhập trước 1/7/2006 có thể cho phép phá  dỡ, nhưng phải xử lý môi trường; còn về lâu dài, phải kiểm tra các doanh nghiệp phá dỡ tàu,  nếu không đủ năng lực bảo đảm môi trường thì phải chuyển đổi ngành nghề.  

Ông Nguyễn Đình Minh, Vụ trưởng Văn phòng Chính phủ, ông Trương Mạnh Tiến , Vụ trưởng Bộ Tài nguyên & Môi trường cho rằng, Pháp luật cấm tức là các doanh nghiệp không được nhập khẩu tàu về để  phá dỡ, chỉ phá dỡ các tàu trong nước  hoặc chuyển sang các ngành nghề khác.  

Bà Trần Ngọc Hiếu, Công ty Lâm Sinh Hùng một lần nữa nêu lên những bức xúc của các doanh nghiệp mong muốn Nhà nước sớnm có các giải pháp để tháo gỡ vướng mắc trước mắt cho các doanh nghiệp.

Kết thúc cuộc Toạ đàm, PGS. TS. Hồ Uy Liêm thay mặt Chủ toạ kết luận:  

• Theo quy định của Pháp luật môi trường, hiện nay hành vi nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ là không được phép. Do vậy, cần ngừng ngay việc nhập khẩu để phá dỡ tàu cũ.
• Trước mắt cần có các biện pháp xử lý hợp lý,  tháo gỡ cho các doanh nghiệp nhập khẩu tàu cũ về phá dỡ liên quan đến mốc thời gian có hiệu lực của Luật bảo vệ môi trường 2005 (1/7/2006). Nhưng đây chỉ là các tình huống cụ thể, không được là tiền lệ cho các trường hợp khác.
• Đồng thời, các cơ quan liên quan của Nhà nước cần nhanh chóng đưa ra các đánh giá khoa học, kể cả  hệ thống tiêu chuẩn cần thiết cho việc bảo vệ môi trường và bảo đảm sức khoẻ người lao động trong quá trình phá dỡ tàu cũ.

Các vấn đề liên quan đến nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ và môi trường là những vấn đề phức tạp, phản ánh nhiều xung đột giữa các khía cạnh kinh tế, xã hội và môi trường, do vậy, rất cần một thái độ ứng xử thận trọng, nghiêm túc và khoa học của những người quan tâm.

VP Hội  

VẤN ĐỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG XUNG QUANH VIỆC PHÁ DỠ TẦU CŨ

TS. Nguyễn Ngọc Sinh, Ths.Lê Bích Thuỷ

I. TÌNH HÌNH CHUNG

Hàng năm có khoảng 45.000 tàu biển hoạt động chuyên chở hàng hoá trên thế giới bao gồm: tàu chở hàng, chở container, tàu chở tủ lạnh, chở xe tăng, chở các loại hàng hoá chuyên dụng.... Trung bình mỗi năm có 700 tàu sẽ phải phá dỡ, sau khoảng 29 năm vận hành trên biển. Khi hết khả năng chạy trên biển, những tàu này sẽ được bán đi để phá dỡ, và 95% trọng lượng của tàu sẽ được tái sử dụng.

Vào những năm 1970, việc phá dỡ tàu biển thuộc loại công nghệ cao, thường được tiến hành ở nhà máy sửa chữa tàu của một số nước như Anh, Đài Loan, Tây Ban Nha, Mêhicô và Braxin. Đến những năm 1980, do yêu cầu các chi phí về bảo vệ môi trường và sức khoẻ con người ở các nước trên ngày càng cao nên việc phá dỡ tàu biển đã bắt đầu được chuyển dần sang các nước nghèo thuộc châu á. Cho đến năm 1993, một nửa số tàu cần phá huỷ trên thế giới đã được chuyển đến Trung Quốc để phá dỡ. Vào những năm cuối của thập niên 90, ấn Độ trở thành nước đứng đầu thế giới trong lĩnh vực này (chiếm 70%), sau đó đến Pakistan, Bangladesh và Trung Quốc. Ước tính có khoảng 100.000 công nhân đang làm việc trong các công ty phá dỡ tàu trên thế giới.

Tương tự như ở một số nước ASEAN, ở Việt Nam vấn đề phá dỡ tàu biển cũ cũng đã được thực hiện. Ngoài một cơ sở đã hoạt động từ trước khi có Luật Bảo vệ môi trường có hiệu lực(1/1994), còn có một số cơ sở đã và đang xin phép thực hiện công việc này.

Việc phá dỡ các tàu cũ đem lại một nguồn nguyên liệu mới (chủ yếu là thép) cho ngành công nghiệp thép của các nước đang phát triển. ở ấn Độ, sản lượng thép thu hồi của công nghiệp phá dỡ tàu biển đóng góp khoảng 15% sản lượng thép hàng năm. Tuỳ thuộc vào kích thước và chức năng của tàu, tàu phá dỡ có trọng lượng (không chở hàng) khoảng từ 5.000 đến 40.000 tấn (trung bình là 13.000 tấn), trong đó 95% trọng lượng sẽ là thép, vỏ tàu chứa khoảng từ 10 đến 100 tấn sơn, trong sơn này chứa chì, cadmium, asen, kẽm, crôm, organotins. Các tàu này cũng chứa các chất thải độc hại khác: chất chống rò rỉ có chứaPolychlorinated Biphenyls(PCB), khoảng 7,5 tấn là các loại amiăng, vài tấn dầu thải các loại (dầu động cơ, dầu đáy tàu, dầu làm nguội...). Các toa tàu còn chứa đến 1.000m3 nước thải có lẫn dầu.

Vấn đề quản lý một cách đúng đắn về mặt môi trường đối với công việc phá dỡ tàu biển hiện nay đang được thế giới quan tâm.

Hội nghị Toàn cầu lần đầu tiên về phá dỡ tàu được tổ chức ngày 23 tháng 6 năm 1999 tại Amsterdam (Hà Lan) với sự tham gia của 150 chuyên gia ngành công nghiệp hàng hải đã nhất trí coi đây là vấn đề quan trọng cần được nghiên cứu kỹ về các khía cạnh kỹ thuật và pháp lý.

Tại cuộc họp Nhóm Công tác kỹ thuật của Công ước Basel, tổ chức tại Geneva từ ngày 14-16 tháng 4 năm 1999 đại diện các nước thành viên Công ước Basel đã thảo luận vấn đề nói trên và nhất trí đề nghị:

- Ban thư ký Công ước cần tiến hành thu thập và xử lý các nghiên cứu và số liệu đã có liên quan đến việc phá dỡ tàu biển từng phần hoặc toàn bộ sau đó thông báo cho các nước thành viên biết.

- Ban Thư ký cử đại diện tham dự các kỳ họp của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO); tiến hành hợp tác với IMO trong quá trình nghiên cứu và làm rõ vấn đề này.

Hội nghị lần thứ 5 các nước thành viên Công ước Basel (tại Thuỵ Sĩ tháng 12 năm 1999) quyết định giao cho Nhóm Công tác kỹ thuật, thông qua Ban Thư ký Công ước Basel tiến hành hợp tác với IMO nghiên cứu và xây dựng Hướng dẫn kỹ thuật về quản lý một cách đúng đắn về mặt môi trường đối với việc phá dỡ từng phần hoặc toàn bộ tàu đi biển; yêu cầu Nhóm Công tác kỹ thuật và Tiểu nhóm tư vấn kỹ thuật và pháp lý xem xét các vấn đề pháp lý liên quan đến phá dỡ từng phần và toàn bộ tàu đi biển. Hai cơ quan này có trách nhiệm báo cáo với Hội nghị lần thứ 6 các nước thành viên Công ước Basel về kết quả thực hiện nhiệm vụ nói trên.

Để tìm hiểu rõ ràng hơn về vấn đề bảo vệ môi trường xung quanh việc phá dỡ tàu, dưới đây chúng tôi xin điểm lại một số nội dung chính. Cần phải nói thêm rằng nhiều nội dung được nêu ở đây cũng sẽ có quan hệ mật thiết với vấn đề bảo vệ môi trường xung quanh việc xúc rửa tàu - một vấn đề mà chúng tôi sẽ đề cập trong một bài viết khác sẽ được đăng trong Tạp chí Bảo vệ Môi trường số tới.

II. CÁC LOẠI CHẤT THẢI CHỦ YẾU PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH PHÁ DỠ TÀU BIỂN CŨ VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA CHÚNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG VÀ SỨC KHOẺ CON NGƯỜI

Phần lớn tầu biển cần phá dỡ trong giai đoạn hiện nay là những tàu được đóng từ những năm 1970, mà ở vào thời điểm đó chưa có văn bản pháp qui nào trên thế giới cấm sử dụng các loại hoá chất độc hại. Chính điều này đã cho phép các nhà sản xuất sử dụng những loại hoá chất độc nhất(miễn là rẻ) có khả năng bảo vệ được tàu khỏi bị hoen rỉ, tránh bị các sinh vật biển (như con hà) bám. Để cách nhiệt tốt và hạn chế hoả hoạn , người ta đã sử dụng rất nhiều amiăng. Để dễ nhận biết tàu trên biển trong sương mù họ đã sơn thân tàu màu sáng và để tránh bị xói mòn vỏ tàu họ sử dụng ôxít chì và chromate kẽm. Để thân tàu không thể tăng trọng lượng bởi các sinh vật biển bám vào, họ đã dùng sơn có chứa các chất chống ăn bám như thuỷ ngân, asen, và tributyl tin (TBT)....

Các chất thải độc hại chính phát sinh trong quá trình phá dỡ tàu là:

1. Amiăng : Amiăng thuộc nhóm khoáng sản có chứa các sợi nhỏ, mỏng. Có ba loại amiăng chính : Amiăng trắng (dạng sợi Chrysotile), amiăng nâu (dạng sợi amosite) và amiăng xanh (dạng sợi crocidolite). Amiăng thường tìm thấy trong rất nhiều bộ phận khác nhau của tàu như phòng cách nhiệt và các ống cách nhiệt, phòng chịu lửa, các ống thông hơi, hút khí, các nguyên liệu làm dây cáp điện, sàn và trần tàu... Amiăng là một chất độc hại, gây ung thư phổi và các bệnh ung thư khác.

2. Nước bẩn ở đáy tàu và nước ballast: Vấn đề quan trọng nhất trong quá trình phá dỡ tàu là phải xử lý được nước thải của tàu mà chủ yếu là nước bẩn ở đáy tàu và nước ballast.

Nước bẩn ở đáy tàu bao gồm các loại nước bẩn đã sử dụng, bị ứ đọng và các loại chất lỏng khác như bụi nước lắng đọng, nước chảy từ các van và ống dẫn.... Nước bẩn ở đáy tàu có chứa các chất ô nhiễm như dầu, mỡ, muối vô cơ và kim loại (asen, đồng, crôm, chì và thuỷ ngân). Trong khi tàu bị phá dỡ, nước bẩn đáy tàu sẽ có thêm nước mưa (vì thân tàu đã bị mở) và như vậy sẽ chứa thêm cả amiăng và các mảnh kim loại nhỏ bắn ra trong lúc cắt, phá tàu.

Ballast là loại nước rất đặc trưng (là nước ở các bến cảng, nước biển) được bơm vào các bồn tàu nhằm mục đích thăng bằng tàu. Có một số loại nước ballast trên tàu trong khi tàu vận hành như:

- Nước ballast sạch: Là nước biển được bơm vào các bồn tàu chỉ định trước nhằm giữ cho tàu thăng bằng do vậy nước này không chứa dầu. Loại nước ballast sạch này có thể chứa các chất ô nhiễm như: kim loại (sắt, đồng, crôm) và các hoá chất.

- Nước ballast nhiên liệu đậm đặc : Trong khi tàu vận hành trên biển, nước ballast nhiên liệu đậm đặc là nước biển được sử dụng như một dạng nhiên liệu khi mà nhiên liệu đã dùng hết nhằm giữ cân bằng cho tàu. Như vậy bồn tàu luôn đầy bởi nhiên liệu, nước biển hoặc cả hai. Tuỳ thuộc vào tỷ lệ giữa nước biển và nhiên liệu trong lúc phá dỡ tàu, các chất ô nhiễm trong nước ballast nhiên liệu đậm đặc có thể chứa các nhiên liệu, các vi sinh có trong dầu nhiên liệu, dầu, mỡ, kim loại và xăng dầu chứa hydrocacbon.

- Nước ballast bẩn: Loại nước này được tạo thành khi bơm nước biển vào các bồn chứa nhiên liệu rỗng nhằm tăng khả năng cân bằng cho tàu. Các chất ô nhiễm trong loại nước này có chứa: Nhiên liệu còn lại trong bồn, các vi sinh trong nhiên liệu, dầu, mỡ, xăng và kim loại (đồng, niken, bạc, kẽm).

Những loại nước bẩn kể trên đều có chứa các chất ô nhiễm nguy hại. Trong loại nước thải này có chứa kim loại, là thành phần rất khó tiêu huỷ trong quá trình xử lý nên chúng sẽ làm ô nhiễm môi trường và gây tác hại đến sức khoẻ con người như nhiễm độc chì, gây bệnh ung thư. Khi được thải ra biển các kim loại này sẽ tích tụ dần trong các sản phẩm biển và sẽ tăng nồng độ ô nhiễm kim loại trong các sinh vật biển cũng như trong cơ thể con người. Ngoài ra, các nước thải này cũng chứa các chất hữu cơ độc hại như các dung môi và PCBs. Đây là những chất gây ung thư và làm rối loại các chức năng của gan, thận, tim.... Thải các chất hữu cơ độc hại này ra môi trường sẽ tạo các khí độc hại khác. Nước thải này cũng chứa dầu và nhiên liệu, đây là những chất gây độc cho cá và các động vật thuỷ sinh khác trong nước biển. Những nước thải này cũng có thể bị chảy tràn lên bờ và vùng ven biển nên nó sẽ tiêu diệt các loại cây ven biển và động vật thuỷ sinh thuộc vùng này như chim, cá, và các loài động vật khác. Ngoài ra nước ballast còn chứa các vi sinh vật gây bệnh khác, nên khi loại nước này thải ra môi trường sẽ tác động xấu đến hệ sinh thái, thay đổi tính cân bằng sinh thái ở khu vực phá dỡ tàu.

3. Dầu và nhiên liệu : Một số tàu phá dỡ có chứa dầu diesel, dầu tự nhiên và dầu nhân tạo. Dầu ở đây bao gồm xăng dầu đã lọc (dầu diesel, xăng, kerosen) và dầu không xăng như dầu nhân tạo (silicon lỏng), mỡ động vật, dầu thực vật.... Dầu, nhiên liệu và cặn dầu có thể tìm thấy ở khắp nơi trên tàu, thậm chí trên cả các máy móc của tàu và các hệ thống ống dẫn. Sự có mặt của các loại dầu gây nguy hiểm cho người công nhân trong quá trình phá dỡ chính vì rất dễ gây cháy. Ngoài ra, trong quá trình tiếp xúc với dầu thải, người công nhân có nguy cơ tiếp xúc với các hoá chất độc hại, ảnh hưởng đến gan, mật, tim và hệ thần kinh . Nếu những dầu thải này mà rò rỉ ra môi trường sẽ ảnh hưởng rất lớn đến môi trường, nếu dầu bị rò rỉ với khối lượng lớn sẽ gây ra sự cố tràn dầu, ảnh hưởng đến các loại động vật hoang dã, gây ngộ độc cho các loại động vật khác và ảnh hưởng đến chuỗi thực phẩm của con người.

4. Sơn và lớp sơn bảo vệ : Sơn và lớp sơn bảo vệ có thể tìm thấy ở mặt trong và mặt ngoài con tàu. Thường ở những con tàu cũ, lớp sơn có thể dễ bắt cháy và chứa rất nhiều chất độc hại như PCBs, kim loại nặng (chì, barium, cadmi, crôm, kẽm). Các nguyên tố chì như tetraoxide chì đỏ (Pb3O4) và crôm chì được dùng nhiều trong thành phần sơn tàu biển.Thông thường, loại sơn có chứa khoảng 30% kim loại nặng được dùng nhiều để sơn tàu nhằm bảo vệ bề mặt tàu khỏi bị xói mòn. Để tránh cho thân tàu khỏi bị các sinh vật biển bám, người ta dùng loại sơn không chỉ chứa thuỷ ngân, asen và chì mà còn chứa các hoá chất khác như tributyl tin (TBT) và Tributyl tin chloride(TBTCl). Đây là những hoá chất rất độc và đã bị cấm sử dụng tại các nước EU từ năm 1989.

Những hoá chất và dung môi được sử dụng trong lúc tháo dỡ các mảng sơn sẽ thải ra môi trường các chất hữu cơ bay hơi (VOCs) và các chất ô nhiễm không khí. Các biện pháp phá dỡ cơ học sẽ sản sinh ra bụi(dạng hạt nhỏ) và khí thải có chứa chì và các độc chất khác. Những chất ô nhiễm này sẽ gây hại đến sức khoẻ con người như ngộ độc cấp tính và ngộ độc mãn tính, gây ra các bệnh ung thư. Thí dụ, chì có thể gây ra ngộ độc, ảnh hưởng lâu dài đến hệ thần kinh và ung thư. Các chất thải có được trong quá trình phá dỡ, cạo sơn sẽ ảnh hưởng đến môi trường, gây ô nhiễm đất và ô nhiễm nước mặt ở khu vực phá dỡ tàu.

5. Các mảnh kim loại : Các mảnh kim loại đựơc tạo ra trong quá trình phá dỡ tàu biển. Đầu tiên người ta cắt tàu ra thành những mảng lớn, sau đó cắt nhỏ những mảng này theo đúng kích thước và yêu cầu của người mua. Trong quá trình cắt nhỏ này sẽ có rất nhiều mảnh kim lọai nhỏ hình thành và được chia làm hai loại: kim loại màu và kim loại đen. Khi cắt nhỏ kim loại bằng các loại đèn khò với nhiệt độ khoảng từ 3.500-4.000oC sẽ sản sinh ra khói và các hạt bụi kim loại như măngan, crôm, niken, sắt, nhôm, amiăng và chì. Và trong quá trình cắt nhỏ này cũng có thể xảy ra các đám cháy nhỏ khi bắt phải dầu hoặc cặn dầu. Thường những đám cháy này không lâu nhưng cũng đủ để sản sinh ra các khí độc như NOx và SOx. Những mảnh vụn kim loại trong quá trình cắt sẽ bị thải ra môi trường gây ô nhiễm nước và đất bởi một số kim loại nặng như chì. Người công nhân trong quá trình cắt nhỏ kim loại cũng bị nhiễm độc chì qua không khí và bụi kim loại, do vậy cũng ảnh hưởng đến sức khoẻ, gây ung thư và các loại bệnh kinh niên khác.

6. Hỗn hợp các loại máy móc trên tàu: Có rất nhiều loại máy móc, thiết bị trên tầu sẽ được loại bỏ trong quá trình phá dỡ tàu như hệ thống lọc khí, hệ thống đốt cháy tự động, các loại dây dẫn.... Khi các loại thiết bị này bị dỡ bỏ khỏi tàu, thường chúng được các công nhân vận chuyển bằng tay và đưa tới các xưởng phá dỡ. Nhiều khi, những loại máy móc này không được che phủ cẩn thận nên bị nước mưa chảy vào, rửa trôi các chất ô nhiễm bám trong các máy này và thấm vào đất, gây ô nhiễm đất, nước mặt và nước ngầm. Những người công nhân tiếp xúc trực tiếp với các loại máy này sẽ bị nhiễm độc bởi các chất độc có trong máy như amiăng, PCB, dầu và nhiên liệu.

III. TÌNH TRẠNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC CHẤT THẢI ĐỘC HẠI ĐẾN SỨC KHOẺ NGƯỜI CÔNG NHÂN TẠI MỘT SỐ CÔNG TY PHÁ DỠ TÀU LỚN CỦA CÁC NƯỚC CHÂU Á

Để nghiên cứu tình trạng ô nhiễm môi trường và ảnh hưởng của các chất thải độc hại đến sức khoẻ con người, dưới đây chúng tôi xin đưa ra tình trạng ô nhiễm môi trường một số nhà máy phá dỡ tàu biển cũ điển hình trong khu vực châu á:

1. Alang- ấn Độ: Đây là một trong những trung tâm phá dỡ tàu lớn nhất của ấn Độ với khoảng 100 tàu được phá dỡ với đội ngũ công nhân gần 40.000 người. Công nhân được bố trí ăn ở ngay trong các lán tạm, cạnh nơi phá dỡ tàu. Tại đây ta có thể quan sát thấy amiăng được vứt bừa bãi khắp nơi, trên tàu, trên bờ, trong nhà, thậm chí trên cả những thùng mà người phụ nữ đội ở trên đầu (Xem ảnh). Chính vì vậy, công nhân ở đây bị nhiễm độc amiăng rất nhiều vì họ không có dụng cụ bảo hộ lao động và điều kiện sinh hoạt rất nghèo nàn. Các chất thải độc hại khác được đổ thẳng ra biển hoặc ra vùng sản xuất nông nghiệp lân cận. Tổ chức Hoà bình xanh đã phân tích nồng độ các chất ô nhiễm trong nước biển, bùn, đất trong vùng Alang cho thấy khu vực này có nồng độ ô nhiễm tăng cao. Nước biển bị nhiễm độc dầu. Các sản phẩm, nguyên vật liệu có chứa amiăng thì được bày bán khắp nơi ở trong nước.

2. Jiangyin- Trung Quốc: Đây là khu vực phá dỡ tầu gần Thượng Hải. Các công nhân ở đây khi tách các nguyên liệu cách nhiệt bằng amiăng trên tàu có mặc quần áo bảo vệ, tuy nhiên khu vực này không được cách ly với các khu vực khác nên amiăng khuếch tán tự do trong khắp cả khu vực phá dỡ tàu, gây nhiễm độc cho các công nhân ở khu khác. Người công nhân dùng đèn khò để cắt sắt không được đeo bình dưỡng khí, do vậy họ đã hít trực tiếp các khí độc và bụi tro có chứa kim loại nặng phát sinh trong quá trình cắt kim loại. Kết quả phân tích mẫu tro bay trong quá trình cắt kim loại ở đây của tổ chức Hoà bình xanh đã cho thấy nồng độ kim loại nặng như asen, chì, cadmi và crôm rất cao. Những chất ô nhiễm này có thể phân tán, gây ô nhiễm đến khu vực dân cư lân cận qua sông Yangtze và ô nhiễm các cánh đồng lúa. Một số vụ cháy nhỏ cũng đã xảy ra ở đây và phát sinh các khí độc như NOx, SOx.

3. Cebu - Philippin: Đây là cơ sở phá dỡ tàu biển nằm ở trung tâm nước Philippin do Chính phủ Nhật quản lý và là chủ sở hữu. Quá trình phá dỡ tàu ở Cebu có liên quan đến các loại hoá chất độc như PCB và TBT. Các loại hoá chất này đã gây ô nhiễm môi trường biển trong khu vực này. Công nhân ở đây cũng bị nhiễm độc amiăng do không có quần áo bảo vệ trong quá trình phá dỡ tàu. Ngoài ra người ta còn đốt ngoài trời các loại chất thải có chứa dầu, mỡ, dây dẫn nhựa trong khu vực phá dỡ, đây chính là nguồn sản sinh ra dioxin, furan và các chất độc hại khác. Trong khu vực nhà máy, người ta dùng nhiều loại lò đốt cũ của Nhật không có thiết bị xử lý khí thải và tro thải, nên tình trạng ô nhiễm môi trường không khí, nước và đất ở khu vực này đang ngày càng trầm trọng.

4. Bangladesh: Tổ chức Hoà bình xanh cũng đã kiểm tra khu phá dỡ tàu gần Chittagong thuộc phía nam Bangladesh- một đất nước phụ thuộc rất nhiều vào công nghiệp phá dỡ tàu để cung cấp nguồn nguyên liệu thép cho sản xuất nội địa. Tại đây không hề có một qui định nào về việc bảo vệ môi trường và sức khoẻ người dân, không có biện pháp nào để quan trắc, kiểm soát các nguồn gây ô nhiễm cũng như các dụng cụ bảo hộ lao động cho hơn 25.000 công nhân làm việc. Nhà máy này chủ yếu phá dỡ các loại tàu chở dầu- những loại tàu đã bị ấn Độ từ chối không phá dỡ theo như quy định luật pháp của ấn Độ. Chưa có kết quả thống kê nào về tình hình tử vong cũng như bệnh tật của công nhân thuộc nhà máy phá dỡ tàu này, nhưng với điều kiện làm việc không có quần áo bảo vệ, tiếp xúc trực tiếp với khí độc và các chất độc hại, chắc chắn tỷ lệ thương tật và tử vong ở đây sẽ thuộc loại cao nhất vùng. Các khu vực lân cận nhà máy phá dỡ tàu cũng bị nhiễm độc, nước biển bị bao phủ bởi lớp dầu mỡ và các sinh vật biển trong khu vực này hoặc đã chết, hoặc phải di chuyển sang vùng khác để sinh sống.

IV. CÁC QUI ĐỊNH PHÁP LÝ LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG NGHIỆP PHÁ DỠ TÀU CŨ

1. Một số hoá chất phát sinh trong công nghiệp phá dỡ tàu cũ và tính độc hại của chúng:

Như đã trình bày ở trên, trong quá trình phá dỡ tàu phát sinh rất nhiều hoá chất độc hại ảnh hưởng đến môi trường và sức khoẻ con người. Đó là:

- Amiăng: Bụi amiăng tích tụ trong cơ thể, gây khó thở. Trong trường hợp tiếp xúc lâu dài sẽ bị ung thư phổi, hoặc ung thư màng tế bào bao quanh các cơ quan của cơ thể (mesothelioma).

• Chì tích tụ trong máu và xương do tiếp xúc qua đường hô hấp và đường ăn uống. Nhiễm độc chì sẽ gây ra bệnh thiếu máu, nhiễm độc hệ thần kinh và thận.
• Asen có thể gây ung thư phổi, da, hệ tiêu hoá, thận, gan và bàng quang. Nhiễm độc asen cũng có thể gây nguy hiểm cho hệ tuần hoàn, các tế bào thần kinh gây mất cảm giác hoặc làm liệt.
• Một số đồng phân của crôm có độc tính cao gây bệnh eczema (bệnh chàm), bệnh đường hô hấp, thậm chí gây ung thư nếu hít phải bụi và khói crôm.
• Các hoá chất hữu cơ (TBT, TBTO, TBTCl) là những chất độc thần kinh. Các chất này tích tụ trong máu, gan, thận và não. TBTO là chất gây độc tức thời và cũng là chất gây đột biến gen. Đối với các loài giáp sát, các hợp chất hữu cơ này có thể ảnh hưởng đến nội tiết tố (hệ thống hóc môn) gây tai biến sinh sản.
• PAHs (polycyclic aromatic hydrocarbon compounds- các hợp chất hydro cácbon mạch vòng thơm) có thể gây ra các loại bệnh ung thư, trong đó có ung thư phổi, làm suy giảm hệ thống miễn dịch và gây đột biến gen.
• Dioxin tích tụ trong mô mỡ là chất gây ung thư và giảm hệ thống miễn dịch.

2. Quy định của Công ước Basel

Theo Công ước Basel, việc nhập khẩu các loại tàu cũ để phá dỡ thực chất là một hình thức nhập chất thải vào nước nhập khẩu. Hơn nữa, chất thải ở đây là "chất thải kim loại độc hại". Chính vì vậy, từ ngày 1 tháng 1 năm 1998, Công ước Basel đã cấm xuất khẩu từ các nước EU đến các nước không thuộc Tổ chức hợp tác phát triển kinh tế(OECD) những loại tàu để phá dỡ trong đó có chứa amiăng, asen, PCBs, kim loại nặng và sơn có chứa TBT.

3. Qui định của EU:

Qui chế của Cộng đồng châu Âu (EEC) số 259/93 ngày 1/2/1993 là về việc kiểm soát và theo dõi tất cả các hành động vận chuyển chất thải giữa các nước EU và các nước ngoài EU. Như vậy, các tàu cũ đưa đi phá dỡ cũng thuộc diện phải chịu sự kiểm soát và theo dõi của Qui chế này.

4. Xu hướng của Tổ chức Hàng hải quốc tế

Tháng 11 năm 1998, IMO tuyên bố sẵn sàng xem xét việc " cấm sử dụng các hoá chất hữu cơ (TBT, TBTO, TBTCl ) như một chất chống vi sinh bám tàu dùng trong sơn từ năm 2003 và cấm sử dụng hoàn toàn loại sơn có chứa các chất hữu cơ này đối với tàu mới đóng từ năm 2008".

5.Qui định của các quốc gia:

a. Các nước công nghiệp phát triển: Các nước này có rất nhiều qui định, hướng dẫn cụ thể và nghiêm ngặt đối với công nghiệp phá dỡ tàu. Thí dụ ở Đức, Luật quản lý chất thải và bảo tồn nguyên liệu qui định rõ những chất thải có chứa các chất như asen, kim loại nặng, sơn dầu, cặn dầu, amiăng... cần phải được kiểm soát nghiêm ngặt và có biện pháp xử lý, tiêu huỷ đảm bảo vệ sinh môi trường. Hơn thế nữa, khi tàu nhập vào Đức để phá dỡ phải tuân thủ nghiêm ngặt Luật về kiểm soát khí thải, Luật về đánh giá tác động môi trường. Đặc biệt, Luật về hoá chất của Đức cũng nghiêm cấm việc sử dụng các hợp chất có chứa amiăng, asen, carbonate chì và sulfat chì, PCBs, các hợp chất hữu cơ như TBT....

b. Các nước trong khu vực châu á: Các nước trong khu vực này là thành viên của Công ước Basel đều có đưa các yêu cầu trong các qui định luật pháp của mình về việc phải tuân thủ nghiêm ngặt các điều khoản của Công ước. Tuy nhiên có một thực tế là trong khu vực này, hệ thống luật pháp bảo vệ môi trường cũng như các văn bản pháp qui liên quan đến việc quản lý các chất thải nguy hại nói chung và công nghiệp phá dỡ tàu nói riêng còn chưa hoàn chỉnh, còn có nhiều lỗ hổng do đó đã bị các các nhà đầu tư nước ngoài lợi dụng, nhập khẩu các loại tàu có chứa các chất độc hại vào các nước trong khu vực để phá dỡ.

6. Các hướng dẫn kỹ thuật:

Công ước Basel có ban hành một loạt các hướng dẫn kỹ thuật trong việc xử lý, tiêu huỷ các chất thải nguy hại có chứa Amiăng, Asen, chì, dầu và cặn dầu, PCBs, sơn có chứa TBT...

Các nước công nghiệp phát triển như Mỹ cũng có những hướng dẫn kỹ thuật cụ thể trong việc xử lý, tiêu huỷ các loại chất thải phát sinh trong quá trình phá dỡ tàu như nước thải, dầu cặn, sơn, các loại hoá chất độc hại....

7. Nhận xét chung

Có thể nhận thấy rằng trên thế giới, ở các khu vực và các quốc gia, các qui định mang tính luật pháp về bảo vệ môi trường xung quanh việc phá dỡ tàu cũ đã được ban hành và đang phát huy tác dụng. Mặc dù vậy vẫn còn nhiều bất cập trong các qui định này, đặc biệt là tính hệ thống của pháp luật và tính hiệu quả thực thi của chúng.

Thực vậy, hiện nay trên thế giới đang có xu hướng di chuyển dịch vụ phá dỡ tàu từ các nước phát triển sang các nước nghèo, đây chính là hình thức vận chuyển các chất thải nguy hại trên qui mô toàn cầu, và hậu quả là các nước càng nghèo sẽ nhận được ngày càng nhiều chất thải, đặc biệt là chất thải nguy hại. Các tàu được đóng từ những năm 1970 là những tàu có chứa nhiều chất thải và hoá chất độc hại nhất và giờ đây chúng đang được phá dỡ trên bờ biển khu vực châu á, nơi không có sự kiểm soát nào về môi trường và không có biện pháp an toàn lao động nào được áp dụng. Tất cả các chủ tàu ở các nước EU giàu có đều nhúng tay vào dịch vụ này và xuất những con tàu hết thời hạn sử dụng của họ vào châu á. Đây chính là hành động vi phạm Công ước Basel và các qui định trong luật pháp của các nước thành viên EU là cấm xuất khẩu các loại kim loại nhiễm độc sang các nước khác.

Một điều đáng lo ngại khác là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ phá dỡ tàu luôn tìm cách vi phạm các qui định luật pháp của các quốc gia nhập khẩu tàu để phá dỡ. Chủ tàu, các cơ quan chức năng, doanh nghiệp phá dỡ tàu và đôi khi cả chính phủ các nước nhập tàu vì quyền lợi kinh tế trước mắt đã quên mất nguyên tắc vàng trong vấn đề bảo vệ môi trường là: Tái sử dụng, tái sản xuất, tái chế càng nhiều càng tốt và xử lý, tiêu huỷ các chất thải nguy hại phải trong khả năng môi trường cho phép, đảm bảo an toàn và vệ sinh môi trường.

V. VẤN ĐỀ PHÁ DỠ TÀU CŨ Ở VIỆT NAM

Hiện nay, công nghiệp phá dỡ tàu đang dần hình thành ở Việt Nam. Từ những năm 1990, khi chưa có Luật Bảo vệ môi trường, ở Việt Nam đã có một cơ sở phá dỡ tàu của quân đội đóng tại miền Trung. Sau đó, đến khoảng những năm1997-1998, lại có thêm một cơ sở xin đăng ký hoạt động phá dỡ tàu ở phía Nam (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu), và gần đây ở phía Bắc (Hải Phòng) xuất hiện thêm một cơ sở nữa dự kiến thực hiện việc phá dỡ tàu cũ.

Nhận thức được nguy cơ gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng trong quá trình phá dỡ tàu cũ, sau khi Luật Bảo vệ môi trường được ban hành, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã yêu cầu các cơ sở phá dỡ tàu cũng như các cơ sở sản xuất kinh doanh khác phải làm báo cáo đánh giá tác động môi trường.

- Đối với các cơ sở hoạt động từ trước khi có Luật Bảo vệ môi trường: Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã chỉ rõ rằng hoạt động của cơ sở phá dỡ tàu cũ sản sinh nhiều loại chất thải khí, lỏng, rắn. Chính vì vậy, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường yêu cầu cơ sở phải có các biện pháp khống chế ô nhiễm nghiêm ngặt, phải có hệ thống xử lý nước thải đạt TCVN, có bãi chôn lấp chất thải rắn và có hệ thống xử lý khí thải đạt tiêu chuẩn môi trường của Việt Nam. Công tác giám sát hoạt động của cơ sở được giao cho Sở Khoa học, Công nghệ và Môi trường địa phương.

- Đối với các cơ sở được hình thành sau khi có Luật Bảo vệ môi trường: Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường khẳng định công nghiệp phá dỡ tàu là một ngành công nghiệp có tiềm năng gây ô nhiễm môi trường cao. Do vậy, Bộ yêu cầu các chủ đầu tư phải đầu tư kinh phí để xử lý chất thải đạt tiêu chuẩn môi trường. Bộ cũng khẳng định, nếu trong quá trình hoạt động, cơ sở có dấu hiệu gây ô nhiễm thì sẽ bị đình chỉ hoạt động và phải bồi thường thiệt hại. Đặc biệt, theo yêu cầu của Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường thì chủ đầu tư chỉ thực hiện việc phá dỡ tàu trong nước, không nhập tàu nước ngoài để phá dỡ.

Như vậy, Việt Nam đã có những biện pháp cần thiết bước đầu nhằm ngăn ngừa tình trạng ô nhiễm môi trường do công nghiệp phá dỡ tàu gây ra. Tuy nhiên, với những thông tin mới nhất về hoạt động phá dỡ tàu cũ này, về tính độc hại và những nguy cơ gây ô nhiễm môi trường do hoạt động đó gây ra, chúng ta cần xem xét lại một cách toàn diện hoạt động này, tăng cường hơn nữa các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm, kiểm tra, giám sát và ban hành các văn bản pháp qui, các qui định, qui chế và các hướng dẫn kỹ thuật nhằm bảo vệ môi trường và sức khoẻ người dân.

VI.  KẾT LUẬN

• Phá dỡ tàu cũ là một ngành công nghiệp gây ô nhiễm môi trường
• Các tàu cũ cần phá dỡ chính là chất thải công nghiệp - chất thải công nghiệp nguy hại
• Xu hướng di chuyển dịch vụ phá dỡ tàu từ các nước phát triển (Châu Âu) sang các nước nghèo (Châu Á) là vi phạm các quy định Quốc tế
• Các doanh nghiệp phá dỡ tàu cũ chỉ quan tâm đến lợi nhuận của mình chư không quan tâm đến công tác bảo vệ môi trường và sức khoẻ cho người lao động.
• Các văn bản pháp luật quy định về phá dỡ tàu đảm bảo vệ sinh môi trường và sức khoẻ cho người lao động còn thiếu.
• Đối với Việt Nam, nếu cho phép phát triển công nghiệp phá dỡ tầu cũ thì cần phải cân nhắc đến các yếu tố sau: Môi trường  - Sức khoẻ - Kinh tế.

PHÁP LUẬT THƯƠNG MẠI VÀ PHÁP LUẬT MÔI TRƯỜNG
VỚI VẤN ĐỀ NHẬP KHẨU TÀU CŨ ĐỂ PHÁ DỠ

ThS. NGUYỄN VĂN PHƯƠNG
Khoa pháp luật kinh tế, Đại học Luật Hà Nội

Hoạt động nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ chịu sự điều chỉnh của cả pháp luật thương mại và pháp luật môi trường, các văn bản điều chỉnh lĩnh vực này gồm:

-          Luật thương mại 2005, Luật doanh nghiệp 2005

-          Nghị định 59/2006/NĐ- CP ngày 12/6/2006 quy định chi tiết Luật thương mại về hàng hoá, dịch vụ cấm kinh doanh, kinh doanh có điều kiện

-          Nghị định 12/2006/NĐ-CP ngày 23/1/2006 quy định chi tiết Luật thương mại về hoạt động mua bán hàng hoá quốc tế và hoạt động đại lý mua, bán, gia công và quá cảnh hàng hoá với nước ngoài.

-          Nghị định 49/2006/NĐ-CP ngày 18/5/2006 về đăng ký và mua, bán tàu biển

-          Luật bảo vệ môi trường 2005

-          Nghị định 80/2006/NĐ-CP ngày 9/8/2006 về việc quy định chi tiết và hướng dẫn một số điều của Luật bảo vệ môi trường

-          Quyết định 12/2006/BTNMT ngày 8/9/2006 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường về việc ban hành Danh mục phế liệu được phép nhập khẩu làm nguyên liệu sản xuất

1. Các quy định của pháp luật thương mại

Các quy định về ngành nghề cấm kinh doanh, hàng hoá cấm nhập khẩu được quy định tại NĐ 59/2006/NĐ- CP ngày 12/6/2006 và NĐ 12/2006/NĐ-CP ngày 23/1/2006  đã cụ thể hoá Điều 25 Luật thương mại 2005.

Nghị định 59/2006/NĐ- CP ngày 12/6/2006 quy định quy định chung về hoạt động thương mại về hàng hoá, dịch vụ cấm kinh doanh, hàng hoá dịch vụ hạn chế kinh doanh , hàng hoá dịch vị kinh doanh có điều kiện. Danh mục hàng hoá, dịch vụ cấm kinh doanh (Phụ lục I), hàng hoá, dịch vụ hạn chế kinh doanh (Phụ lục II) và hàng hoá kinh doanh có điều kiện (Phụ lục III) không đề cập tới hoạt động kinh doanh nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ.

Nghị định 12/2006/NĐ-CP ngày 23/1/2006 quy định Danh mục hàng hoá cấm xuất khẩu, cấm nhập khẩu (Phụ lục số I), Danh mục hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu theo giấy phép của Bộ thương mại (phụ lục 2), Danh mục hàng hoá thuộc diện quản lý chuyên ngành (phụ lục 3) cũng không đề cập tới tàu cũ (tàu thuỷ cũ

Tuy nhiên, Điều 23 khoản 2 Nghị định 49/2006/NĐ-CP ngày 18/5/2006 về đăng ký và mua, bán tàu biển lại có quy định về điều kiện nhập khẩu tàu biển để phá dỡ như sau:

a)      Không được sửa chữa, hoán cải hoặc phục hồi để sử dụng vào mục đích khác

b)      có phương án phá dỡ, biện pháp phòng chống cháy, nổ và phòng ngừa ô nhiễm môi trường được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt

c)      Có Quyết định mua, bán tàu biển của cấp có thẩm quyền    

Theo quy định này, khi các doanh nghiệp đáp ứng đầy đủ các điều kiện nêu trên sẽ có quyền nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ.

Theo quy định tại Điều 4 Luật doanh nghiệp 2005 thì “kinh doanh là việc thực hiện một, một số hoặc tất cả các công đoạn của quá trình đầu tư, từ sản xuất đến tiêu thụ sản phẩm hoặc cung ứng dịch vụ trên thi trường nhằm mục đích sinh lợi”. 

Luật thương mại điều chỉnh hoạt động thương mại gồm mua, bán hàng hoá... nhằm mục đích sinh lợi. Hoạt động nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ là hoạt động sinh lợi và vì vậy chịu sự điều chỉnh của Luật thương mại và các văn bản về lĩnh vực này. Hoạt động nhập khẩu tàu cũ (là hoạt động mua hàng quốc tế) không phải là một hoạt động thương mại đặc thù và từ đó không thể áp dụng Điều 4 khoản 2 Luật thương mại 2005: “Hoạt động thương mại đặc thù được quy định trong luật khác thì áp dụng quy định của luật đó”. Hoạt động thương mại đặc thù được hiểu là những hoạt động thương mại có tính chất chuyên biệt và không được quy định trong luật thương mại mà được quy định trong các văn bản pháp luật khác. (Ví dụ như Hợp đồng vận chuyển hàng hải được quy định trong Luật hàng hải 2005, Hợp đồng vận chuyển bằng đường sắt được quy định trong Luật đường sắt 2005)

Theo các quy định này thì hoạt động nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ không bị pháp luật thương mại cấm.

2. Quy định của Luật bảo vệ môi trường 2005

Điều 42 quy định về bảo vệ môi trường trong nhập khẩu, quá cảnh hàng hoá như sau:

1. Mỏy múc, thiết bị, phương tiện, nguyờn liệu, nhiờn liệu, hoỏ chất, hàng hoỏ nhập khẩu phải đáp ứng tiờu chuẩn mụi trường.

2. Cấm nhập khẩu mỏy múc, thiết bị, phương tiện, nguyờn liệu, nhiờn liệu, hoỏ chất, hàng hoỏ sau đây:

a) Mỏy múc, thiết bị, phương tiện không đạt tiờu chuẩn mụi trường;

b) Máy móc, thiết bị, phương tiện giao thông vận tải đó qua sử dụng để phá dỡ;

c) Nguyờn liệu, nhiờn liệu, vật liệu, hoỏ chất, hàng hoỏ thuộc danh mục cấm nhập khẩu;

d) Máy móc, thiết bị, phương tiện bị nhiễm chất phúng xạ, vi trựng gõy bệnh, chất độc khác chưa được tẩy rửa hoặc không có khả năng làm sạch;

đ) Thực phẩm, thuốc y tế, thuốc bảo vệ động vật, thực vật đó hết hạn sử dụng hoặc khụng đạt tiờu chuẩn về chất lượng vệ sinh an toàn thực phẩm.

3. Khi mỏy múc, thiết bị, phương tiện, nguyờn liệu, nhiờn liệu, hoỏ chất, hàng hoỏ thuộc đối tượng quy định tại khoản 2 Điều này nhập khẩu thỡ chủ hàng húa phải tỏi xuất hoặc tiờu huỷ, thải bỏ theo quy định của pháp luật về quản lý chất thải; trường hợp gây hậu quả nghiờm trọng đến môi trường thỡ tuỳ tớnh chất, mức độ vi phạm mà bị xử lý hành chớnh hoặc truy cứu trỏch nhiệm hỡnh sự; nếu gõy thiệt hại thỡ phải bồi thường theo quy định của pháp luật.

Danh mục phế liệu được phép nhập khẩu làm nguyên liệu sản xuất ban hành kèm theo Quyết định số  12/2006/QĐ-BTNMT ngày 08 tháng 9 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường quy định tại mục 1: Thân, vỏ tàu biển (kể cả sà lan) đã qua sử dụng sau khi đã được tháo gỡ, loại bỏ dầu, mỡ, cao su, amiăng và các thành phần phi kim loại khác tại nước hoặc lãnh thổ xuất khẩu.

Như vậy, theo quy định của Luật bảo vệ môi trường 2005 và các văn bản hướng dẫn thì  hành vi nhập khẩu tàu cũ (nguyên chiếc, chưa loại bỏ các thành phần không phải là kim loại) để phá dỡ là không được phép. 

3. Nhận xét:

Tồn tại sự mâu thuẫn giữa luật thương mại và luật môi trường trong vấn đề nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ:

Theo nguyên tắc chung, tổ chức, cá nhân khi thực hiện hoạt động nhập khẩu hàng hoá, ngoài việc phải thực hiện những quy định của pháp luật thương mại còn phải thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường theo quy định của Luật bảo vệ môi trường. Các quy định của Luật bảo vệ môi trường được xem là những điều kiện “kèm theo” nhưng với tính chất bắt buộc thực hiện.  Khi không tuân thủ những quy định của Luật bảo vệ môi trường thì tổ chức, cá nhân đó không được phép thực hiện hoạt động đó.

   Tuy nhiên, Điều 42 Luật bảo vệ môi trường “đi xa” hơn nguyên tắc chung này thông qua việc nghiêm cấm thực hiện hành vi cụ thể mà quy định hiện hành của  pháp luật thương mại không cấm. Các hàng hoá cấm nhập khẩu được quy định trong các văn bản pháp luật thương mại dựa trên các cơ sở như: để bảo vệ an ninh quốc phòng, văn hoá... và môi trường. Sự bất cập này xuất phát từ nguyên nhân chưa rà soát một cách đầy đủ các lĩnh vực cần bảo vệ trước hoạt động nhập khẩu hàng hoá cụ thể trong quá trình xây dựng pháp luật

   Có thể khẳng định rằng, về cùng một vấn đề: nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ, giữa pháp luật thương mại và pháp luật môi trường có những quy định theo hai hướng khác nhau.

   Hướng xử lý: Theo quy định tại Điều 80 Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật 1997 quy định về vấn đề áp dụng văn bản quy phạm pháp luật thì: Trong trường hợp các văn bản quy phạm pháp luật có quy định khác nhau về cùng một vấn đề, thì áp dụng văn bản có hiệu lực pháp lý cao hơn. Trong trường hợp các văn bản quy phạm pháp luật về cùng một vấn đề  do cùng một cơ quan ban hành mà có quy định khác nhau, thì áp dụng quy định của văn bản được ban hành sau.

Luật thương mại được Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005; có hiệu lực ngày 1/1/2006 và Luật bảo vệ môi trường được Quốc hội thông qua ngày 29/11/2005; có hiệu lực ngày 1/7/2006. Các quy định không cấm hoặc cho phép nhập khẩu có điều kiện tàu cũ để phá dỡ của pháp luật thương mại được quy định tại các Nghị định của Chính Phủ (NĐ 12/2006/NĐ-CP, NĐ 59/2006/NĐ-CP, NĐ 49/2005/NĐ-CP). Trong khi đó, quy định cấm nhập khẩu tàu cũ (đã qua sử dụng) để phá dỡ được quy định tại Luật bảo vệ môi trường, là loại văn bản pháp luật có hiệu lực pháp lý cao hơn Nghị định.

Như vậy, theo quy định tại Điều 80 nêu trên thì phải áp dụng Luật bảo vệ môi trường 2005, có nghĩa là hành vi nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ là không được phép.

Điều 7 Luật doanh nghiệp 2005 quy định, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế có quyền kinh doanh những ngành nghề mà pháp luật không cấm. Nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ là hành vi bị pháp luật hiện hành cấm. Do đó, các doanh nghiệp sẽ không được kinh doanh trong lĩnh vực này.

NHẬP KHẨU, PHÁ DỠ TÀU CŨ VÀ VẤN ĐỀ MÔI TRƯỜNG

Nguyễn Tiến Nghi

Phó Chủ tịch Hiệp Hội Thép Việt Nam