Tin tuc hoat dong

HẢI PHÒNG: 85 % CƠ SỞ PHÁ DỠ TÀU CŨ VI PHẠM QUY ĐỊNH BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Công văn số 1844 ngày 10/11/2006 về xử lý việc nhập khẩu tàu biển cũ để phá dỡ, Bộ TN&MT phối hợp với Bộ Công an và UBND thành phố Hải Phòng tổ chức kiểm tra, thanh tra công tác bảo vệ môi trường (BVMT) đối với 12 cơ sở có liên quan đến hoạt động phá dỡ tàu cũ trên địa bàn Hải Phòng. Kết quả cho thấy 6/7 cơ sở còn hoạt động trong lĩnh vực này vi phạm quy định BVMT. Trong đó, Công ty TNHH Quý Hải có dấu hiệu vi phạm pháp luật trong việc nhập khẩu "thân vỏ tàu VIKTOR STRELTSOV"....

Đó là đánh giá khái quát của Bộ Tài nguyên và Môi trường đối với các hoạt động phá dỡ tàu cũ tại Hải Phòng. Theo Luật BVMT 2005, từ 1/7/2006, các hoạt động nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ bị cấm. Nhưng để tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp đã ký hợp đồng nhập khẩu tàu cũ trước ngày 1/7/2006 nhưng hàng cập cảng sau, Chính phủ cho phép 9 trường hợp được thông quan trước ngày 30/11/2006.

Đáng tiếc, các đơn vị này đã không thực hiện nghĩa vụ BVMT. Có tới 4 cơ sở không lập báo cáo đánh giá tác động môi trường hoặc Bản cam kết BVMT, 6 đơn vị vi phạm quy định về quản lý chất thải nguy hại và cả 7 đơn vị đều không có hệ thống thu gom, xử lý chất thải theo quy định; dầu cặn, giẻ lau nhiễm dầu, amiăng đều chôn lấp chung với chất thải thông thường, đốt hoặc bán cho người dân, cơ sở không có chức năng thu gom và xử lý chất thải nguy hại.

Công ty TNHH Quý Hải (318 Đà Nẵng) là cơ sở phá dỡ 50 tàu cũ trước thời điểm 1/7/2006, tiếp tục phá dỡ 2 tàu trong thời điểm Chính phủ cho phép và nhập 1 thân tàu sau thời điểm nghiêm cấm nhập khẩu tàu cũ. Công ty này đã nhập khẩu thân vỏ tàu biển, sà lan đã qua sử dụng sau khi tháo gỡ, loại bỏ dầu mỡ, cao su, amiăng và các thành phần phi kim loại khác từ nước ngoài, nhưng không đúng quy định của pháp luật. Tại thời điểm kiểm tra thân vỏ tàu này được phá dỡ khoảng 30 %, trên thân vỏ tàu vẫn còn 2 máy lái, khoảng 2,2 tấn dầu cặn... Đã thế, Công ty TNHH Quý Hải còn quản lý, vận chuyển và xử lý chất thải nguy hại không đúng quy định về BVMT; không lập hồ sơ, đăng ký có phát sinh nguồn thải nguy hại.

Đoàn kiểm tra và thanh tra đã lập Biên bản các vi phạm hành chính của các cơ sở phá dỡ tàu cũ, chuyển Sở TN&MT Hải Phòng xử phạt 6 cơ sở với tổng số tiền phạt là 66.500.000 đồng; yêu cầu các cơ sở khắc phục ngay vi phạm, báo cáo về Bộ TN&MT trước ngày 31/12/2007.

Trong Văn bản báo cáo Chính phủ kết quả đợt kiểm tra, thanh tra trên, Bộ TN&MT kiến nghị UBND TP. Hải Phòng, các tỉnh, thành phố có hoạt động phá dỡ tàu cũ chỉ đạo các Sở, ban ngành liên quan tăng cường kiểm tra, giám sát, phát hiện và xử lý kịp thời việc nhập khẩu tàu cũ hoặc thân vỏ tàu cũ trái với quy định của Luật BVMT; công khai thông tin về tình hình ô nhiễm và việc thực hiện các biện pháp BVMT của các cơ sở đã được kiểm tra, thanh tra. Đặc biệt, Bộ đã kiến nghị tiếp tục tổ chức kiểm tra, thanh tra và xử lý vi phạm trong lĩnh vực BVMT đối với các cơ sở phá dỡ tàu cũ trong nước... Kiến nghị Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành và địa phương có liên quan tăng cường công tác kiểm tra, giám sát và ngăn chặn việc lợi dụng nhập khẩu tàu cũ dưới hình thức sửa chữa, hoán cải hoặc phục hồi để sử dụng nhưng sau đó phá dỡ... Đồng thời kiến nghị Bộ Công an phối hợp với UBND TP. Hải Phòng điều tra, làm rõ trách nhiệm của các bên có liên quan trong việc nhập khẩu "thân vỏ tàu VIKTOR STRELTSOV" về để phá dỡ của Công ty TNHH Quý Hải.

Thanh tra, kiểm tra phá dỡ tàu cũ tại Hải Phòng: KẾT QUẢ BƯỚC ĐẦU

Hoàng Văn Vy, Thanh tra Bộ Tài nguyên và Môi trường

Hải Phòng là địa phương có lợi thế về điều kiện giao thông thủy, bộ so với cả nước. Với lợi thế cảng nước sâu, phát triển vận tải biển tại Hải Phòng là một trong những động lực tăng trưởng quan trọng của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ. Song song với sự phát triển mạnh của ngành vận tải biển, những năm gần đây, ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển của Hải Phòng cũng phát triển nhanh về cả quy mô đầu tư và số lượng doanh nghiệp. Trong đó có sự đóng góp quan trọng của hoạt động nhập khẩu và phá dỡ tàu cũ mà Hải Phòng gần như là địa phương duy nhất trong cả nước có hoạt động này.
Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Công văn số 1844/TTg-KG ngày 10/11/2006 về Xử lý việc nhập khẩu tàu biển cũ để phá dỡ, Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường (TN&MT) đã ban hành Quyết định số 473/QĐ-BTNMT và Quyết định số 474/QĐ-BTNMT thành lập đoàn thanh tra, kiểm tra 12 cơ sở phá dỡ tàu cũ tại thành phố Hải Phòng. Từ ngày 10/4/2007, Đoàn thanh tra của Bộ đã tiến hành làm việc với 12 cơ sở thuộc đối tượng được thanh tra, kiểm tra và làm việc với Sở TN&MT Hải Phòng để nắm thông tin quản lý hoạt động phá dỡ tàu cũ tại Hải Phòng thời gian vừa qua. Nội dung thanh tra được tập trung chủ yếu vào việc tuân thủ các quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường (BVMT) từ việc nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ của các cơ sở phá dỡ và công tác quản lý về BVMT đối với hoạt động nhập khẩu và quá trình phá dỡ. Trong đó tập trung rà soát hoạt động quản lý nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ sau thời điểm Luật Bảo vệ môi trường 2005 có hiệu lực (1/7/2006).
Qua kết quả thanh tra cho thấy, từ năm 1994, hoạt động nhập khẩu và phá dỡ tàu cũ đã bắt đầu diễn ra tại Hải Phòng và ngày càng phát triển. Lúc đầu chỉ có vài doanh nghiệp hoạt động nhập khẩu và phá dỡ những tàu nhỏ. Theo thời gian, nhu cầu phế liệu tăng và năng lực nhập khẩu của các cơ sở ngày càng lớn, kết hợp với lợi nhuận thu được từ hoạt động phá dỡ tàu cũ khá cao nên hoạt động nhập khẩu và phá dỡ tàu cũ ngày càng phát triển. Từ vài cơ sở nhỏ lẻ ban đầu chỉ đủ sức nhập khẩu và phá dỡ tàu có tự trọng vài chục tấn, đến thời điểm phát triển rầm rộ nhất (gần thời điểm tháng 7/2006) đã có hàng trăm cơ sở tham gia hoạt động nhập khẩu và phá dỡ tàu cũ với những tàu lớn vài ngàn tấn tự trọng được nhập khẩu để phá dỡ, với quy mô phá dỡ từ vài chục đến hàng trăm tàu lớn nhỏ các loại. Hoạt động phá dỡ chủ yếu được thực hiện thủ công, tháo dỡ từng phần sau đó cắt rời từng mảng bằng khí công nghiệp có hỗ trợ bằng cần cẩu. Địa điểm tập kết tàu cũ để phá dỡ chủ yếu nằm dọc bờ sông Cấm khoảng từ km 7 - km 8 Quốc lộ 5 (cũ), đây cũng là khu vực mà môi trường đất và nước bị ô nhiễm nặng do tồn lưu chất thải qua nhiều năm phá dỡ tàu cũ. Sau thời điểm tháng 7/2006 do yêu cầu BVMT đối với hoạt động phá dỡ tàu cũ, các quy định về BVMT đối với hoạt động nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ ngày càng chặt chẽ, quản lý xuất nhập khẩu được tăng cường, nhiều doanh nghiệp không đủ điều kiện, năng lực xử lý ô nhiễm theo quy định đã tự chuyển đổi sang ngành nghề khác. Đến thời điểm được thanh tra, kiểm tra hoạt động nhập khẩu thân, vỏ tàu cũ tại cảng Hải Phòng đã hoàn toàn chấm dứt, số các cơ sở đang hoạt động phá dỡ còn lại một tàu cuối cùng về đến cảng Hải Phòng cuối năm 2006 và một số ít cơ sở đang dừng hoạt động để nghe ngóng tình hình triển khai quy định mới, trước khi quyết định tiếp tục nhập hẩu thân, vỏ tàu cũ để phá dỡ hay chuyển đổi sang ngành nghề kinh doanh khác.
Xét về góc độ kinh tế và về mặt xã hội, hoạt động nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ thời gian qua đã tạo việc làm và thu nhập thường xuyên cho hàng ngàn lao động, góp phần tăng thêm nguồn thu cho ngân sách địa phương, tăng doanh thu đáng kể cho doanh nghiệp. Hoạt động phá dỡ tàu cũ cũng góp phần giảm áp lực nguồn nguyên liệu đầu vào cho ngành công nghiệp sản xuất thép trong nước, việc tháo dỡ máy móc, trang thiết bị tàu thủy của tàu cũ nhập từ nước ngoài được tái sử dụng để thay thế, sửa chữa hoặc lắp ráp tàu mới sản xuất trong nước, tạo ra nguồn linh kiện máy thủy quan trọng để hình thành mạng lưới các cơ sở dịch vụ sửa chữa tàu thủy, làm tiền đề cho sự phát triển các cơ sở công nghiệp sửa chữa và đóng mới tàu thủy tại TP Hải Phòng. Bên cạnh đó, hoạt động nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ thời gian qua cũng tạo áp lực không nhỏ cho công tác BVMT, nguy cơ ô nhiễm môi trường đất, môi trường nước bởi dầu mỡ khoáng và kim loại nặng tại các khu vực phá dỡ ngày càng trầm trọng. Sau khi kết thúc thanh tra tại các cơ sở, kiểm tra thực tế tại hiện trường khu vực phá dỡ và thu thập các thông tin liên quan đến công tác quản lý nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ thời gian qua có thể thấy: Công tác quản lý nhập khẩu và phá dỡ tàu cũ đã được phối hợp và triển khai tương đối đồng bộ giữa các ngành: Hải quan, TN&MT, Công an... nên việc kiểm tra, giám sát, tiêu độc, khử trùng trước khi làm thủ tục thông quan được thực hiện nghiêm túc; Hoạt động phá dỡ sau khi được thông quan đều được các cơ sở phá dỡ lập phương án BVMT, phòng cháy chữa cháy trong quá trình phá dỡ; được các cơ quan chuyên môn của TP chấp thuận phương án trước khi tiến hành phá dỡ; Các cơ sở phá dỡ đã có ý thức triển khai các biện pháp xử lý giảm thiểu ô nhiễm môi trường: Dùng phao quây thu gom dầu và rác thải mặt nước quanh tàu được phá dỡ, thu gom dầu thải, các loại chất thải phi kim loại... Do quy định của Luật Bảo vệ môi trường hết sức chặt chẽ, công tác quản lý, kiểm tra, giám sát hoạt động nhập khẩu thân, vỏ tàu cũ để phá dỡ được thực hiện nghiêm túc, quyết liệt nên các cơ sở không đáp ứng được điều kiện quy định tại Điều 42 và 43 Luật Bảo vệ môi trường đã tự động dừng hoạt động nhập khẩu thân, vỏ tàu cũ để phá dỡ. Tuy nhiên, việc quản lý hoạt động nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ thời gian qua còn bộc lộ một số vấn đề cần được quan tâm giải quyết như: Việc kiểm tra trước khi thông quan chủ yếu là quan sát, kể cả cơ quan giám định cũng chỉ bằng phương pháp quan sát phụ thuộc vào chủ quan của người kiểm tra, nên có trường hợp thân vỏ tàu cũ được thông quan trong khi máy móc tàu chưa được tháo dỡ và làm sạch hoàn toàn dầu, mỡ; các thành phần phi kim loại chưa được loại bỏ trước khi nhập là chưa phù hợp với Quyết định số 12/2006/QĐ-BTNMT ngày 8/9/2006 của Bộ trưởng Bộ TN&MT về việc ban hành Danh mục phế liệu được phép nhập khẩu làm nguyên liệu sản xuất. Sau khi chấp thuận phương án phá dỡ, việc kiểm tra giám sát chưa thường xuyên của các cơ quan chuyên môn của TP nên có tình trạng các cơ sở tổ chức phá dỡ tàu cũ ngoài khu vực lập phương án đã được chấp thuận và khó khăn cho công tác quản lý, giám sát việc thực hiện. Việc quản lý, thu gom, xử lý chất thải nguy hại của cả cơ quan quản lý và đối tượng bị quản lý còn chưa được quan tâm đúng mức, thể hiện ở việc chưa có hồ sơ đăng ký phát sinh chất thải nào được cấp (trong số các đơn vị được thanh tra, kiểm tra có phát sinh chất thải nguy hại, đều không có loại hồ sơ này). Chất thải nguy hại chưa được xử lý theo quy chế quản lý chất thải nguy hại, hầu hết các cơ sở xử lý chôn lấp chất thải nguy hại cùng với chất thải thông thường, đốt hoặc bán thanh lý trôi nổi trên thị trường; Công tác thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm về BVMT đối với các cơ sở hoạt động phá dỡ tàu cũ tại TP Hải Phòng kết quả còn khiêm tốn, còn có những vi phạm chưa được xử lý kịp thời theo quy định của pháp luật. Trong 6 cơ sở bị xử phạt, có 5 đơn vị vi phạm và bị xử phạt từ 2 - 3 hành vi vi phạm hành chính. Một số vi phạm đáng chú ý của các cơ sở là: 100% các đơn vị được thanh tra, kiểm tra không có hệ thống xử lý nước thải trước khi xả ra môi trường; không có giấy phép xả nước thải vào nguồn nước và xả nước thải vượt tiêu chuẩn cho phép; 100% các đơn vị được thanh tra, kiểm tra có phát sinh chất thải nguy hại vi phạm quy chế quản lý chất thải nguy hại: không có hồ sơ đăng ký chủ nguồn thải chất thải nguy hại; bán hoặc ký hợp đồng vận chuyển, xử lý chất thải nguy hại cho tổ chức, cá nhân không có giấy phép vận chuyển, xử lý chất thải nguy hại; 100% bãi phá dỡ tàu cũ bị ô nhiễm dầu, mỡ khoáng, rỉ sắt..., môi trường đất và nước sông Cấm tại khu vực phá dỡ có hàm lượng dầu mỡ khoáng và kim loại nặng vượt tiêu chuẩn cho phép.
Qua đợt thanh tra, kiểm tra, Đoàn đã tiến hành lập biên bản vi phạm hành chính đối với 6 cơ sở đang hoạt động (1 cơ sở đang phá dỡ và 5 cơ sở đang hoạt động nhưng đã chuyển đổi ngành nghề khác) chuyển Chánh thanh tra Sở TN&MT Hải Phòng đề nghị xử phạt vi phạm hành chính với tổng số tiền 83.750.000 đồng. Các hành vi vi phạm hành chính bị xử lý chủ yếu là vi phạm các quy định về quản lý chất thải nguy hại (4 cơ sở), xả nước thải vượt tiêu chuẩn cho phép (3 cơ sở), không có cam kết BVMT (2 cơ sở) và thực hiện không đúng một trong những nội dung Báo cáo đánh giá tác động môi trường đã được phê duyệt (1 cơ sở).
Hiện nay, hệ thống văn bản pháp luật về BVMT ngày càng hoàn thiện, các quy định của pháp luật về BVMT liên quan đến hoạt động nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ ngày càng chặt chẽ cộng với sự phối hợp kiểm tra, giám sát thường xuyên của các cơ quan chức năng dù còn nhiều ý kiến khác nhau trong việc giải quyết hài hòa mối quan hệ giữa phát triển kinh tế với công tác BVMT trong hoạt động nhập khẩu và phá dỡ tàu cũ. Tuy nhiên, với quy định cấm nhập phương tiện vận tải đã qua sử dụng để phá dỡ như quy định tại Điều 43 Luật Bảo vệ môi trường 2005 là cần thiết. Chúng ta không thể vì một chút lợi nhỏ trước mắt mà tiếp tục hủy hoại môi trường, để lại hậu quả xấu cho xã hội và cho thế hệ mai sau.

BỘ TN&MT THANH TRA 6 CƠ SỞ PHÁ DỠ TÀU CŨ TP. HẢI PHÒNG: PHÁT HIỆN NHIỀU SAI PHẠM TRONG QUẢN LÝ CHẤT THẢI NGUY HẠI

Theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Quyết định số 473 ngày 5/4/2007, Đoàn Thanh tra Bộ TN&MT đã tiến hành thanh tra 6 Công ty phá dỡ tàu cũ trên địa bàn TP. Hải Phòng trong 3 ngày 10, 11 và 12/4/2007. PV báo Tài nguyên & Môi trường đã ghi nhận kết quả thanh tra bước đầu của Đoàn, phát hiện các đơn vị không có bản cam kết bảo vệ môi trường, đặc biệt việc quản lý, vận chuyển, xử lý các chất thải nguy hại đều không đúng quy định pháp luật.

Rác và chất thải nguy hại tập kết chung với mặt bằng sản xuất

Sau 3 ngày Đoàn Thanh tra tiến hành thanh kiểm tra đối với 6 đơn vị: Nhà máy Đóng tàu Phà Rừng, Công ty Công nghiệp tàu thủy Ngô Quyền, Công ty TNHH Qúy Hải, Cổ phần thương mại Duy Linh, Cổ phần thương mại Bến Nước, Công ty Thương mại Nam Ninh đều có ghi nhận chung là các cơ sở chưa có nơi thu gom, xử lý chất thải đúng Luật Bảo vệ môi trường, tập kết rác thải chung với mặt bằng phá dỡ, duy nhất có doanh nghiệp Bến Nước không còn mặt bằng sản xuất vì đã ngừng hoạt động từ tháng 7/2006. Việc này khiến lúc phá dỡ, dầu cặn trong thân tàu và các loại rác thải khác sẽ vương vãi, loang trên bề mặt, tạo thành những khoảnh đất chết khi dầu ngấm xuống.

Sáng 11/4, Đoàn Thanh tra làm việc với Công ty Quý Hải, ông Nguyễn Xuân Quý – Giám đốc Công ty cho biết: “Rác thải sinh hoạt được thu gom rồi ký hợp đồng với Công ty Môi trường đô thị Hải Phòng để vận chuyển đến nơi quy định. Riêng rác thải công nghiệp được bán thanh lý cho các cơ sở làm chất đốt, bê tông tái sử dụng làm vật liệu san lấp, bông thủy tinh bán cho các nơi làm vật liệu cách nhiệt... Đối với chất thải nguy hại như dầu thải sẽ bán cho các đơn vị làm nhiên liệu đốt lò xi măng và nấu thép...”. Tuy nhiên, khi kiểm tra hiện trường, phát hiện nhiều gỉ sắt đã tạo thành mùn trộn lẫn với đất nằm ngơm ngam bề mặt sản xuất. Những ô đất khoảng 1,5m2 đến 2m2 bị ngấm dầu đen ngòm. Ngoài ra, còn nhiều giẻ dầu, xốp, bông thủy tinh... vẫn tồn trên bãi chưa được dọn sạch. Một số công nhân làm việc tại bãi nói, giẻ lau dầu máy được thu gom, đốt tự nhiên ngay trong mặt bằng sản xuất. Ông Hoàng Văn Vy, Phó trưởng phòng Phòng Thanh tra Môi trường và Tài nguyên nước (Bộ TN&MT) – Trưởng đoàn khẳng định: “Các loại chất thải nguy hại của đơn vị được bán cho những đơn vị không có chức năng thu gom, xử lý theo Luật Bảo vệ môi trường. Việc này cho thấy, họ đã không thực hiện đăng ký Chủ nguồn thải các chất thải nguy hại với Sở Tài nguyên và Môi trường thành phố”.

Những sai phạm trên đều xảy ra tương tự với các doanh nghiệp khác. Theo biên bản được Đoàn Thanh tra lập, các Công ty đều chưa có cam kết bảo vệ môi trường khi tiến hành hoạt động phá dỡ mà chỉ có phương án phá dỡ với từng con tàu khi nhập cảng. Điều đáng nói là các bãi phá dỡ đều nằm ven bờ sông Cấm, nên việc ảnh hưởng đến lưu vực sông là khó tránh khỏi, dù chưa có kết luận chính thức là dò dỉ dầu, nhưng tại thời điểm thanh tra thấy có váng dầu loang ở mặt nước ven sông. Riêng Công ty Công nghiệp tàu thủy Ngô Quyền còn kinh doanh thêm khí ôxy, nitơ. Cống nước thải của Công ty này được đổ chung vào nguồn nước thải của các hộ dân xung quanh, rồi nhập vào sông Cấm.

Thân, vỏ tàu nhập về chưa được làm sạch dầu mỡ...

Đa số tàu phá dỡ được các Công ty nhập về từ Liên bang Nga, Ba Lan, Đức... Tuy nhiên, thời điểm Đoàn tiến hành thanh tra thì 1 Công ty đã ngừng sản xuất, 4 Công ty đã không nhập thêm tàu mà chỉ phân loại, xử lý các phế liệu còn lại, duy có doanh nghiệp Quý Hải vẫn đang phá dỡ 2 thân vỏ tàu. Một thân, vỏ tàu tên Viktor Streltsov thông quan ngày 16/2/2007 đã phá dỡ được 30% vẫn neo ven dòng sông Cấm, thân vỏ tàu khác tên Alksnine thông quan ngày 18/9/2006 đã phá dỡ được 80% và chuyển lên bãi cạn.

“Theo quy định của pháp luật, các thân vỏ tàu cũ có chứa nhiều chất thải nguy hại, vì vậy khi đưa về Việt Nam thì các doanh nghiệp phải làm sạch”, ông Vy cho biết. Song, khi kiểm tra hiện trường tàu Viktor Streltsov thì vẫn còn một số bộ phận máy móc, sắt thép, bông thủy tinh, xốp cách nhiệt dính dầu mỡ, chưa được phân lọc sạch. Theo báo cáo mà Giám đốc Nguyễn Xuân Quý cung cấp, lượng dầu mỡ thải được thu hồi từ tàu Viktor Streltsov khoảng 2,2 tấn. Tuy nhiên, đánh giá này không thể chính xác, vì quan sát trực quan, tại bề mặt phá dỡ của Công ty còn nhiều vết dầu loang và không thể tính được lượng dầu này.

Bên cạnh việc kiểm tra hiện trường, Đoàn thanh tra đã lấy mẫu các nguồn chất thải của 5 doanh nghiệp (không lấy mẫu đối với Công ty Bến Nước vì không có mặt bằng sản xuất). Ông Hoàng Văn Vy cho biết: “Thời gian tới Đoàn sẽ thanh kiểm tra ở một số cơ sở tỉnh Phú Thọ. Riêng các cơ sở phá dỡ tàu cũ cảng Hải Phòng, Đoàn sẽ có kết luận chính thức về mức độ vi phạm và xử lý trong 2 ngày 2 và 3/5 tới”. Chúng tôi sẽ tiếp tục thông tin vấn đề này trong các số sau.

Thiệu Anh (MONRE NET)

Ô NHIỄM QUANH CẢNG HẢI PHÒNG: KHO RÁC KHỔNG LỒ TỪ TÀU CŨ

SGGP, ngày 24/10/2006

Cục Hải quan Hải Phòng đang tạm giữ 2 con tàu cũ được nhập về (trị giá hơn 1 triệu USD) vì vi phạm Luật Bảo vệ môi trường. Nhiều tuần qua, đã có khá nhiều ý kiến trái ngược xung quanh quy định của luật khi cấm nhập khẩu tàu cũ vào Việt Nam để “xẻ thịt”. Trong khi đó, hàng ngày hàng giờ, hoạt động nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ đang biến Hải Phòng thành một kho rác ngoại khổng lồ.

“Chiến trường” ngổn ngang

Cảnh tượng ngổn ngang trong một hiện trường xả thịt tàu cũ ở Hải Phòng.

Cả một đoạn dài 3 - 4km chạy dọc khu vực cảng Hải Phòng, cứ vài trăm mét lại mọc lên một công ty chuyên phá dỡ tàu cũ. Bên những con tàu đồ sộ đang bị khoan, rút, cưa, đập tan hoang là những kho bãi sắt thép phế liệu nằm ngổn ngang.

Trước đây, hoạt động phá dỡ chủ yếu với tàu nội địa, nay lại toàn tàu cũ của nước ngoài. Đầu tư chỉ vài trăm triệu đồng vốn cố định nhưng doanh thu nhiều khi lên tới hàng chục tỷ đồng.

Theo TS Đào Viết Tác và TS Ngô Kim Định, thuộc Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Hải Phòng, đất cảng Hải Phòng là nơi có năng lực phá dỡ tàu cũ vào loại cao nhất nước hiện nay.

Hiện ở đây có khoảng 300 doanh nghiệp chuyên nhập khẩu và “xẻ thịt” tàu với tổng năng lực phá dỡ 100.000-120.000 tấn/năm. Trong đó, những “đại gia” gồm Nhà máy Sửa chữa tàu biển Phà Rừng, Công ty Phá dỡ tàu cũ, nhập khẩu phế liệu Hải Phòng, Công ty Cơ khí công nghiệp và phá dỡ tàu cũ Hải Phòng, Nhà máy Sửa chữa tàu biển Nam Triệu...

Mỗi cơ sở kinh doanh nhập khẩu tàu cũ như vậy thường có 1 - 4 khu bãi phá dỡ nằm dọc lưu vực sông Cấm đổ ra cửa khẩu Hải Phòng. Trong đó, lớn nhất là Nhà máy Sửa chữa tàu biển Phà Rừng với tổng diện tích bãi phá dỡ 4.000m2, mỗi năm “mổ” được khoảng 30.000 tấn thép phế liệu.

Mất nhiều hơn được

Tuy nhiên, TS Đào Viết Tác khẳng định, cơ sở hạ tầng cũng như công nghệ của các doanh nghiệp phá dỡ tàu cũ tại Hải Phòng hiện rất thô sơ, lạc hậu. Phần lớn các doanh nghiệp chưa quan tâm đầu tư công nghệ xử lý, khắc phục hậu quả ô nhiễm môi trường.

Bởi vậy, tình trạng ô nhiễm môi trường cả đất, khí thải và nước quanh lưu vực nói riêng, trên toàn địa bàn Hải Phòng nói chung đã ở mức đáng báo động do chính hoạt động phá dỡ tàu cũ gây ra suốt nhiều năm qua.

Trước biểu hiện nguy hại trên, hai chuyên gia của Liên hiệp các Hội KH-KT Việt Nam Nguyễn Ngọc Sinh và Lê Bích Thủy đã thực hiện một đợt điều tra về mức ô nhiễm ở cảng Hải Phòng.

Theo đó, các chuyên gia phát hiện rằng việc phá dỡ một con tàu cũ có thể đem lại 90%-95% nguồn thép phế liệu nhưng đã “đẻ” ra cả một núi chất độc hại (chiếm 15%-20% trọng lượng tàu), gồm: nước bẩn ở đáy tàu, nước ballast, dầu và nhiên liệu gây ra sự cố tràn dầu, đặc biệt là sơn và lớp sơn bảo vệ thân tàu, các mảnh kim loại.

Theo TS Nguyễn Ngọc Sinh, lớp sơn chứa rất nhiều chất độc hại đã bị cấm sử dụng như chì, kẽm, thủy ngân, asen...

Cưa cắt tàu cũ bằng những công nghệ thô sơ, lạc hậu đã gây nhiều khói bụi và khí độc, làm tổn hại sức khỏe con người.

Công ty Cơ khí công nghiệp và phá dỡ tàu cũ Hải Phòng, trong 5 năm, đã nhập 21 tàu cũ với tổng trọng lượng 68.000 tấn.

Sau khi cắt phá đã để lại 12.850 tấn rác và số rác này được đem... chôn lấp ngay tại bãi của công ty bên sông Cấm. “Ai cũng biết những hóa chất này rất độc hại. Trong đó, thủy ngân ảnh hưởng đến hệ thần kinh. Bụi amiăng sẽ tích tụ trong cơ thể, gây khó thở, dẫn đến ung thư sau này. Nhiễm độc chì sẽ gây thiếu máu. Nhiễm asen sẽ ung thư phổi, hệ tiêu hóa, gan, thận” - TS Nguyễn Ngọc Sinh khẳng định.

Theo điều tra của Sở TN-MT Hải Phòng, hiện dọc sông Cấm, đặc biệt là quanh lưu vực cảng Hải Phòng, nguồn nước đã bị ô nhiễm nghiêm trọng, nhiều nơi lênh láng váng dầu. Trên bờ, rác thải công nghiệp chất lên thành đống, không còn nơi để chôn lấp. Tuy nhiên, những tác động tới sức khỏe và bệnh tật của cư dân thì chưa cơ quan nào thống kê được.

VĂN PHÚC-TRẦN LƯU

HẢI PHÒNG "THẢ NỔI" QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG TẠI CÁC CƠ SỞ PHÁ DỠ TÀU CŨ

Khu phá dỡ tàu (ảnh minh họa)

Hải Phòng là nơi có nhiều địa điểm thuận lợi cho việc phá dỡ tàu, từ lâu đã có nhiều doanh nghiệp “đầu tư” vào ngành nghề này. Những lạch phá dỡ của Hợp tác xã Bạch Đằng, Xí nghiệp Kim khí công nghiệp và phá dỡ tàu cũ; cầu tầu của Công ty VISDEMCO, Công ty Vận tải thủy số 4, Xí nghiệp Xây dựng Ngô Quyền, Vật Cách; bến cơ khí 82, nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng; nhà máy sửa chữa và đóng tàu Nam Triệu...luôn sẵn sàng “xẻ thịt” những con tàu già nua, cũ kỹ, khả năng phá dỡ từ 100.000 tới 120.000 tấn/năm.

Thực tế cho thấy hạ tầng kỹ thuật của các cơ sở phá dỡ tàu cũ tại Hải Phòng rất thô sơ, không phù hợp cho công việc này, vì khi xây dựng không phải cho mục địch phá dỡ tàu cũ. Công nghệ phá dỡ nói chung còn lạc hậu, công đoạn cắt hoàn toàn do công nhân thực hiện trực tiếp, chưa tự động hóa. Phương pháp cắt chủ yếu bằng khí công nghiệp , axêtylen-ôxy, nếu không có biện pháp phòng ngừa rất dễ gây cháy nổ. Nhà máy tàu biển Phà Rừng, có năng lực phá dỡ vào loại lớn nhất, mỗi năm có khả năng phá dỡ 30.000 tấn, công nghệ cắt phá chủ yếu cũng là dùng điện, khí công nghiệp và axytêlen-ôxy. Tàu được phá dỡ có rất nhiều kích thước khác nhau từ vài trăm tấn đến hàng vạn tấn, bao gồm rất nhiều chủng loại như tàu chở hàng khô, tàu chở dầu, chở gas, khí hóa lỏng, tàu chở tủ lạnh, tàu đánh cá... Việc phá dỡ lại do rất nhiều thành phần kinh tế từ các đơn vị kinh tế của nhà nước tới tư nhân, lại thường tận dụng bến bãi, lao động nhàn rỗi (thậm chí có nhóm tư nhân phá dỡ không có mặt bằng bến bãi, phải thuê) không mấy chú trọng đến công tác đầu tư công nghệ chưa nói tới việc bảo vệ môi trường. Mặc dù chất lượng không khí tại một số khu vực như tại Cty VISDEMCO, Cty Công nghiệp và Phá dỡ tàu cũ... chưa vượt quá giới hạn cho phép; nhưng chất lượng môi trường nước lại có vấn đề. Theo kết quả khảo sát, lấy mẫu phân tích chất lượng nước tại các khu phá vực phá dỡ, cho thấy mẫu nước lấy ở các lacanh tàu phá dỡ hầu hết các chỉ tiêu đều vượt xa tiêu chuẩn cho phép. Hầu hết các cơ sở phá dỡ tàu tại Hải Phòng chưa thực hiện đúng các văn bản pháp quy về bảo vệ môi trường hoặc có thực hiện nhưng chưa đầy đủ: khi đưa tàu vào phá dỡ không lập báo cáo đánh giá tác động môi trường trình lên các cơ quan quản lý, hoặc báo cáo chỉ mang tính chất hình thức; chưa có biện pháp phòng chống cháy nổ, tràn dầu và các biện pháp ứng cứu khi có sự cố môi trường. Các chất thải nguy hại phát sinh trong quá trình phá dỡ như Amiăng, dầu, nước bẩn ở đáy tầu, nước ballast, sơn, lớp sơn bảo vệ... đều rơi vãi tự do trên mặt đất, mặt nước; phần thu gom lại để lẫn cùng chất thải sinh họat, đổ vào bãi rác chung của thành phố. Cho tới nay, tất cả các cơ sở phá dỡ tàu cũ đều dùng các tấm xốp kê vòng quanh con tàu phá dỡ làm phao ngăn dầu . Loại phao này chỉ mang tính chất đối phó với cơ quan quản lý môi trường, hoàn toàn không có khả năng ngăn chặn dầu loang. Rỉ sắt phát sinh trong quá trình phá dỡ thường được dùng san lấp mặt bằng. Một số chất thải rắn như cao su, nhựa, gỗ vụn được gom vào đốt hoặc đổ vào bãi rác chung...

Cho tới nay việc khảo sát, đánh giá tác động môi trường của các cơ sở phá dỡ tàu cũ tại Hải Phòng vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Một phần do việc phá dỡ tàu quá phân tán, theo thời vụ, nhưng chủ yếu là do các cơ sở này chưa thấy hết nguy cơ tiềm ẩn của công nghệ phá dỡ tàu cũ đối với môi trường và sức khỏe con người. Cơ quan chức năng của thành phố cũng chưa có biện pháp tích cực để giải quyết vấn đề này.

Nguyễn Hải (Hải Phòng) (Mạng Monre.gov.vn)

NHẬP KHẨU, PHÁ DỠ TÀU CŨ VÀ VẤN ĐỀ MÔI TRƯỜNG
(Mạng VUSTA)

Đó là chủ đề tọa đàm do Liên hiệp các hội KH&KT Việt Nam phối hợp với Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Việt Nam tổ chức sáng 26/9/2006 tại Hà Nội. Cùng với cuộc tọa đàm do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam và báo Diễn đàn doanh nghiệp tổ chức trước đó, tại cuộc tọa đàm này, một lần nữa vấn đề dung hòa giữa phát triển kinh tế với bảo vệ môi trường lại được đặt ra.

Khi các luật “vênh” nhau

Xuất phát điểm của 2 cuộc tọa đàm là những phản ứng của một số doanh nghiệp có hoạt động liên quan đến việc nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ và Hiệp hội Thép Việt Nam đối với Luật Bảo vệ môi trường (có hiệu lực ngày 1/7/2006) và Nghị định 12/2006/NĐ-CP hướng dẫn thi hành Luật Thương mại. Cụ thể, mục b, khoản 2, Điều 42 nêu: Cấm nhập khẩu máy móc, thiết bị, phương tiện giao thông vận tải đã qua sử dụng để phá dỡ. Còn Nghị định 12 thì cấm nhập khẩu vật tư, phương tiện đã qua sử dụng.

Trong khi trước đó, các doanh nghiệp kinh doanh thép phế liệu đang hoạt động theo Nghị định số 49/2006/NĐ-CP ngày 18/5/2006 của Chính phủ, cho phép mua bán tàu biển cũ để phá dỡ. Khoản 2, Điều 23 Nghị định này quy định: tàu biển nhập khẩu để phá dỡ phải đảm bảo các điều kiện: không sửa chữa hoán cải hoặc phục hồi để sử dụng vào mục đích khác; có phương án phá dỡ, biện pháp phòng chống cháy nổ và phòng ngừa ô nhiễm môi trường được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt; có quyết định mua, bán tàu biển của các cấp có thẩm quyền. Như vậy, Nghị định 49 có hiệu lực thi hành mới được một tháng thì đã bị Nghị định 12 và Luật Bảo vệ môi trường phủ định.

Điều 19 Nghị định 80/2006/NĐ-CP ngày 9/8/2006 của Chính phủ (hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường) cũng quy định: sẽ xử phạt hành chính hoặc truy cứu trách nhiệm hình sự tùy theo tính chất, hành vi vi phạm môi trường. Phạt tiền từ 25-40 triệu đồng nếu các hành vi nêu trên gây ô nhiễm môi trường hoặc nhập khẩu máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải đã qua sử dụng để phá dỡ không đúng với quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường. Nếu theo quy định này thì đương nhiên doanh nghiệp vẫn được nhập tàu cũ và nếu vi phạm những quy định trên thì sẽ bị xử phạt.

Bình luận về sự thiếu đồng bộ, không ăn khớp giữa các quy định nêu trên, TS Nguyễn Quang Tuyến (ĐH Luật Hà Nội) cho rằng, “công nghệ” làm luật ở Việt Nam là công nghệ vá săm xe đạp, thủng đâu vá đấy, còn quy trình làm luật thì “nghiệp dư”.

Chính những quy định thiếu đồng bộ kể trên đã khiến nhiều doanh nghiệp “khóc dở, mếu dở”. Công ty Phá dỡ tàu biển Quý Hải đang có 2 tàu cũ nằm chờ tại cảng Hải Phòng, 2 tàu nữa sẽ về trong tháng 9 này. Công ty Duy Linh, chi nhánh Công ty Sửa chữa tàu biển Phà Rừng, cũng đang lưu kho cảng 4 tàu biển. Hiện tại, các doanh nghiệp đang phải chịu mọi chi phí bến bãi, lưu kho, lãi ngân hàng, trả lương công nhân đang chờ việc...

Lợi trước mắt, hại lâu dài

Nếu vấn đề chỉ là sự thiếu đồng bộ của các quy định thì chỉ cần điều chỉnh lại. Thế nhưng ở tọa đàm này, tiếng nói của các nhà khoa học, nhà môi trường rất mạnh mẽ, dứt khoát về nguy cơ ô nhiễm môi trường do hoạt động phá dỡ tàu cũ gây ra.

ThS Lê Bích Thủy trình bày tổng quan về phá dỡ tàu cũ.

Cái lợi về kinh tế do hoạt động này thì có thể thấy rõ. Theo nghiên cứu của TS Nguyễn Ngọc Sinh và ThS Lê Bích Thủy, thì trên thế giới có khoảng 45.000 tàu biển hoạt động/năm. Tuổi thọ trung bình của mỗi tàu là 25-30 năm; có khoảng 700 tàu được phá dỡ/năm, trong đó 95% trọng lượng tàu được thu hồi là thép. 90% số tàu được phá dỡ tại các nước đang phát triển và ngành “công nghiệp” này đem lại việc làm cho khoảng 100.000 người. Chủ cơ sở phá dỡ tàu cũ có thể hưởng lợi khoảng hàng triệu USD từ hoạt động này. Ở Việt Nam, thép phế liệu thu hồi từ tàu cũ đã góp phần làm giảm áp lực về nguyên liệu cho ngành công nghiệp thép vồn còn non trẻ (chiếm khoảng 25%). Hơn nữa, theo ông Nguyễn Tiến Nghi, Phó Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam, Ủy viên BCH Hội KHKT Đúc - Luyện kim Việt Nam, so với thép phế liệu thu gom trong nước và nhập khẩu, thép lấy từ tàu cũ ít tạp chất hơn, do đó giảm giá thành trong khâu sản xuất, chế biến. Ông Nghi cũng cho biết, hiện nay ở nước ta, ngoài Công ty Gang Thép Thái Nguyên có thể tự chủ được 60% lượng phôi thép thì đa số các doanh nghiệp trong ngành, kể cả công ty liên doanh, đều phải nhập phôi thép từ nước ngoài. Vì thế, nếu áp dụng Luật Bảo vệ môi trường thì “thật thiệt thòi cho ngành thép và cho đất nước”.

Tuy nhiên, theo các nhà khoa học, nhà môi trường, cái hại do phá dỡ tàu cũ còn “tiềm ẩn” nhưng sẽ gây hậu quả lâu dài đối với môi trường và sức khỏe cộng đồng.

Cũng theo nghiên cứu của TS Sinh và ThS Thủy, trong quá trình phá dỡ tàu cũ sẽ sản sinh nhiều chất độc hại như thủy ngân, amiăng, chì, asen, crôm, dioxin... gây ung thư và bệnh về thận, các chất hữu cơ (TBT, TBTO, TBTCI) ảnh hưởng đến thần kinh. Theo tính toán, mỗi con tàu khi phá dỡ xong có một lượng phế thải không tận dụng được (khoảng 15% đối với tàu do các nước tư bản đóng, 20% với tàu của các nước XHCN). Hai nhà khoa học cũng thu thập được những hình ảnh về hoạt động phá dỡ tàu ở một số nước châu Á và ở Việt Nam . Những hình ảnh này cho thấy công nhân phá dỡ tàu chủ yếu là người nghèo, không được trang bị các công cụ bảo vệ khi làm việc. Điều đó có nghĩa là những chất độc hại sinh ra khi phá dỡ tàu sẽ trực tiếp ảnh hưởng đến người lao động, sau đó do quá trình xử lý sơ sài sẽ gây ô nhiễm môi trường đất, nước, không khí và hậu quả thì các thế hệ tương lai gánh chịu.

Nghiên cứu của TS Đào Viết Tác và TS Ngô Kim Định (Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Hải Phòng) cho thấy tại Hải Phòng, địa phương có năng lực phá dỡ tàu vào loại cao nhất nước, hạ tầng kỹ thuật của các cơ sở phá dỡ tàu cũ còn kém hoặc không phù hợp. Công nghệ phá dỡ tại Việt Nam nói chung và ở Hải Phòng nói riêng còn lạc hậu, công đoạn cắt hoàn toàn do công nhân thực hiện trực tiếp với phương pháp chủ yếu bằng khí công nghiệp, axetylen, điện, dễ gây cháy nổ nếu không có biện pháp an toàn nghiêm ngặt. Chủ cơ sở thuộc nhiều thành phần kinh tế khác nhau, thường tận dụng bất cứ nơi nào có bến bãi, mặt bằng, lực lượng lao động nhàn rỗi để thực hiện phá dỡ tàu.

Các nhà khoa học cũng lấy mẫu nước, không khí để nghiên cứu và kết quả cho thấy mẫu nước ở khu vực tàu phá dỡ hầu hết đều vượt xa chỉ tiêu cho phép.

Chính vì tác hại đến môi trường và sức khỏe con người nên ngay từ những năm 90 của thế kỷ trước, hoạt động phá dỡ tàu đã dịch chuyển từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển. Cộng đồng quốc tế cũng có nhiều quy định nghiêm ngặt với hoạt động này như Công ước Basel coi nhập khẩu các loại tàu cũ để phá dỡ là nhập chất thải vào nước nước nhập khẩu. Các tổ chức Hàng hải quốc tế và Lao động quốc tế đều có những quy định liên quan đến hoạt động này. Và ở Việt Nam , như đã nêu ở trên, Luật Bảo vệ môi trường cấm nhập tàu cũ để phá dỡ.

Hướng xử lý

ThS Nguyễn Văn Phương cho biết, theo quy định tại Điều 80 Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật (1997) thì: “Trong trường hợp các văn bản quy phạm pháp luật có quy định khác nhau về cùng một vấn đề thì áp dụng văn bản có hiệu lực pháp lý cao hơn. Trong trường hợp các văn bản quy phạm pháp luật về cùng một vấn đề do cùng một cơ quan ban hành mà có quy định khác nhau thì áp dụng quy định của văn bản được ban hành sau”. Như vậy, phải áp dụng Luật Bảo vệ môi trường (2005), nghĩa là hành vi nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ là không được phép.

TS Nguyễn Quang Tuyến

Thế nhưng nếu chỉ theo những quy định đôi khi “lạnh lùng” của luật pháp thì người bị thiệt ở đây chính là doanh nghiệp. Vì thế, TS Nguyễn Quang Tuyến đề nghị một giải pháp “tình thế” là cho các doanh nghiệp thực hiện nốt những hợp đồng ký trước ngày 1/7/2006 (ngày Luật Bảo vệ môi trường có hiệu lực thi hành), kèm theo những quy định nghiêm ngặt về bảo vệ môi trường. Về lâu dài, theo ông Tuyến, các doanh nghiệp cần sắp xếp, chuyển đổi ngành nghề hoạt động. Các bộ Công nghiệp, Tài nguyên Môi trường, Thương mại cần họp bàn để trình Chính phủ biện pháp tháo gỡ khó khăn cho ngành thép.

Theo đa số đại biểu dự tọa đàm, trong thời gian tới, cần thiết phải có những nghiên cứu về tác động môi trường của hoạt động phá dỡ tàu cũ tại Việt Nam . Hơn nữa, cần nhanh chóng xây dựng và ban hành thông tư hướng dẫn thực hiện Luật Bảo vệ thiên nhiên môi trường, với danh mục cụ thể các phế thải không được nhập vào Việt Nam .

Bài: Linh Ngọc; Ảnh: Quyết Chiến, Phi Long

KHÔNG VÌ LỢI ÍCH TRƯỚC MẮT MÀ QUÊN TRÁCH NHIỆM BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
(Tạp chí BVMT, ngày 28/9/2006)

Luật Bảo vệ môi trường 2005 đã được Quốc hội thông qua ngày 29/11/2005 tại kỳ họp thứ 8 - Quốc hội khoá XI và chính thức có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2006. Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, một số doanh nghiệp chuyên nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ và Hiệp hội Thép Việt Nam có rất nhiều ý kiến phản ánh việc kinh doanh của doanh nghiệp mình đang bị Luật Bảo vệ môi trường 2005 “cản trở” hoặc “Nghị định đá Luật” (Nghị định 49/CP). Để rộng đường dư luận và khẳng định tính đúng đắn của một văn bản pháp luật do Quốc hội thông qua và Chính phủ đã ban hành góp phần BVMT đất nước trong quá trình phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế, ngày 26/9/2006, tại Hà Nội, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (Liên hiệp Hội) đã tổ chức buổi tọa đàm “Nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ và vấn đề môi trường”. Tham gia tọa đàm có đại diện Văn phòng Chính phủ, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Công nghiệp...; Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam, Hội BVTN&MT Hải Phòng, Hiệp hội Thép Việt Nam, Đại học Luật Hà Nội, Đại học Khoa học tự nhiên Hà Nội, các nhà khoa học, nhà quản lý; đại diện 2 doanh nghiệp chuyên nhập, phá dỡ tàu cũ tại TP Hải Phòng và hàng chục cơ quan báo chí TW và Hà Nội...
Theo ThS. Lê Bích Thủy - Hội BVTN&MT Việt Nam, trên thế giới có 45.000 tàu biển hoạt động /năm, tuổi thọ trung bình là 25 - 30 năm mà mỗi năm thế giới phá dỡ 700 con tàu tức là sẽ thu được hàng chục triệu tấn thép (chiếm khoảng 95% khối lượng tàu). Hàng trăm nghìn công nhân đang là việc cho các công ty phá dỡ tàu (chủ yếu là thủ công) là những người nghèo, không có đầy đủ thiết bị bảo hộ lao động nên luôn đối mặt với khả năng nhiễm các chất độc hại của tàu cũ như: Amiăng, sơn thân tàu chứa nhiều ô xít chì, PCB, thủy ngân, thạch tín (as), TBT...; dầu, xăng và nước bẩn trong nước ballast; kim loại nặng... và gây ra các bệnh nhiễm độc hệ thần kinh, ung thư da, phổi. Người được hưởng lợi chính là những chủ phá dỡ tàu. Họ “không cần biết” rằng, các tàu được đóng từ những năm 60 - 70 của thế kỷ trước mang rất nhiều chất độc hại ảnh hưởng đến sức khỏe và môi trường, chi phí cho xử lý rất lớn nên các nước công nghiệp phát triển đã bán, thậm chí còn cho không nhằm đẩy đuổi những con tầu này ra khỏi đất nước họ. Việc làm đó đã vi phạm Công ước Basel về quản lý vận chuyển chất thải nguy hại xuyên biên giới. Do đó khẳng định, phá dỡ tàu là một ngành công nghiệp gây ô nhiễm môi trường, các tàu cũ được phá dỡ là chất thải công nghiệp nguy hại, cho nên phải quản lý chặt chẽ hoạt động phá dỡ, tránh làm tổn hại đến môi trường và sức khỏe con người.
Ông Nguyễn Tiến Nghi, Phó chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam đưa ra ý kiến về lợi ích từ phá dỡ tàu cũ, khoảng 95% thép được thu hồi phục vụ cho ngành luyện thép do việc cung ứng trong nước không đủ cho phát triển sản xuất. Luật Bảo vệ môi trường 2005 có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2006 cấm nhập khẩu máy móc, thiết bị, phương tiện giao thông vận tải đã qua sử dụng để phá dỡ nhưng trước đó, tại Nghị định 49/NĐ-CP ngày 18/5/2006 về đăng ký, mua bán tàu biển(điều 23, khoản 2) lại cho nhập. Vậy thì doanh nghiệp phải thực hiện theo văn bản nào?
Cùng quan điểm với ông Nghi, ông Nguyễn Văn Quý, Giám đốc công ty TNHH Quý Hải - Hải Phòng cho rằng, lượng chất thải nguy hại trong các tàu cũ ít hơn tại các xưởng đóng tàu. Trước đây chúng tôi vẫn làm, tạo điều kiện việc làm cho công nhân, đóng góp cho ngân sách và cung ứng cho các công ty thép, các làng nghề nguyên vật liệu. Luật BVMT cấm nhập làm cho chúng tôi xoay sở không kịp vì một số tàu nhập về trước ngày 1/7/2006 vẫn nằm ở cảng chưa được thông quan, gây thiệt hại cho doanh nghiệp. Đề nghị cơ quan chức năng cần có biện pháp điều chỉnh cho phù hợp...
TS. Đào Viết Tác, Chủ tịch Hội BVTN&MT Hải Phòng- Là địa phương có nhiều doanh nghiệp phá dỡ tàu nhất, cho biết: Hải Phòng có rất nhiều cơ sở phá dỡ tàu cũ, từ các công ty có máy móc thiết bị đến việc phá dỡ hoàn toàn là thủ công, lao động chân tay. Năng lực phá dỡ hiện nay là 100.000 – 120.000 tấn/năm và ngày càng tăng nhanh do Hải Phòng có cảng biển, luồng lạch thuận tiện để cho tàu cũ vào phá dỡ. Lợi ích của việc phá dỡ là không phủ nhận nhưng tác hại từ đây cũng không hề nhỏ. Đã phát hiện hiện tượng chôn lấp chất thải nguy hại thải ra từ tàu với chất thải sinh hoạt, điều này đặc biệt nguy hiểm vì ẩn hoạ cho môi trường và sức khỏe con người. Nhà nước cần có quan trắc, đánh giá cụ thể về các chất thải nguy hại trong phá dỡ tàu cũ và doanh nghiệp nào không tuân thủ các quy định về môi trường, có thưởng phát nghiêm minh theo pháp luật. Bên cạnh đó, cơ quan quản lý có hướng dẫn cụ thể doanh nghiệp và đưa ra tiêu chí chung để giúp công tác quản lý thuận lợi hơn.
GS. TSKH Nguyễn Văn Trương, Viện trưởng Viện kinh tế sinh thái và GS. TS Trần Hiếu Nhuệ (Hội BVTN&MT Việt Nam) tỏ rõ quan điểm: tàu cũ là chất thải nên phải quản lý chặt chẽ. Phát triển kinh tế phải đi đôi với BVMT, đừng vì một số lợi ích kinh tế trước mắt mà quên đi việc BVMT, bảo vệ sức khỏe người dân. Đừng biến Việt Nam trở thành một bãi rác. Vừa qua, có doanh nghiệp vì ham lợi nhuận đã cố tình nhập ắc quy chì phế thải, rác thải điện tử,...nếu không quản lý tốt và xử lý nghiêm các hành vi vi phạm thì nguy cơ đó sẽ trở thành hiện thực mà rất nhiều nước đang phát triển đã và đang gặp phải.
TS Phạm Văn Tân (Liên hiệp Hội) cung cấp: trên thế giới, hàng năm có hàng trăm con tàu cũ bị “đánh đắm” ngoài biển khơi nhằm “giảm chi phí” cho việc xử lý về môi trường. Hành vi này rất nguy hiểm và cần phải ngăn chặn vì nó sẽ làm ô nhiễm trên diện rộng trong thời gian dài, thậm chí ảnh hưởng ngay đến những vùng xung quanh khu tàu “bị đắm”. Nếu sơ tính từ 1 - 3% của các chất thải nguy hại của hàng trăm nghìn tấn thép nhập vào Việt Nam thông qua phá dỡ tàu/năm sẽ ra một con số thật đáng sợ. Nếu không được quản lý, xử lý tốt nó sẽ gây ra hậu quả khôn lường cho môi trường và con người. Đề nghị, nên điều chỉnh Nghị định 49/CP cho phù hợp với Luật BVMT 2005 và có cách tháo gỡ cho doanh nghiệp.
Đại diện giới luật gia, TS. Nguyễn Quang Tuyến và ThS. Nguyễn Văn Phương (Đại học Luật Hà Nội) khẳng định, Theo Điều 80, Luật Ban hành các văn bản quy phạm pháp luật ghi rõ: giữa 2 văn bản là Luật và Nghị định có quy định khác nhau thì phải thực hiện theo Luật. Cùng một cấp ra 2 văn bản khác nhau thì thực hiện văn bản ra sau. Như vậy, Luật BVMT 2005 là công sức của Quốc hội, Chính phủ, các ban/ngành, đã được bàn bạc, tham khảo rất kỹ và được các đại biểu Quốc hội thảo luận qua 2 kỳ họp, được nhất trí thông qua ngày 29/11/2005. Điều đó thể hiện ý chí của toàn Đảng, toàn dân ta trong quá trình phát triển và hội nhập, phát triển phải đi đôi với BVMT tức là phải bền vững. Thời gian qua, một số thông tin cho rằng Nghị định “đá” Luật hay Luật “cản trở” sự phát triển kinh doanh là sai. Luật đã được thông qua 8 tháng, doanh nghiệp phải tự tìm hiểu các quy định của Luật, thấy được thuận lợi, khó khăn của mình để điều chỉnh cho phù hợp trước khi Luật có hiệu lực. Luật thì bất cứ cơ quan, đơn vị, cá nhân nào cũng phải thực hiện. Các văn bản trái với Luật thì phải điều chỉnh, sửa đổi, thậm chí là hủy cho phù hợp với Luật. Ông Tuyến đề xuất, trước mắt các tàu đã nhập, hoặc đã ký kết các hợp đồng mua bán và thanh toán trước ngày 1/7/2006 thì cơ quan chức năng xem xét từng trường hợp cụ thể cho thông quan, hạn chế thiệt hại cho doanh nghiệp. Về lâu dài, các đơn vị, doanh nghiệp phá dỡ phải đầu tư hệ thống phá dỡ hiện đại, đảm bảo tiêu chuẩn môi trường. Các nhà quản lí nên có ngay Thông tư hướng dẫn cụ thể giải quyết vấn đề này. Đồng thời, ra bộ tiêu chuẩn các chất thải để áp dụng, so sánh...
Theo đại diện Văn phòng Chính phủ, Luật do Chính phủ xây dựng, Quốc hội thông qua và các Bộ/ngành đã đồng ý. Pháp luật cấm thì doanh nghiệp có hướng chuyển đổi ngành nghề cho phù hợp. Ví như trước đây, Quyết định 406/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về cấm sản xuất và đốt pháo, làng pháo Bình Đà (Hà Tây) gặp rất nhiều khó khăn. Tuy vậy, xác định đây là một chủ trương đúng đắn nên các cấp chính quyền và người dân cùng khắc phục khó khăn, chuyển đổi ngành nghề, đến nay cuộc sống đã ổn định. Mặt khác, cơ quan quản lý chuyên ngành cần có bộ tiêu chuẩn các chất thải sau này làm căn cứ để áp dụng và tránh được những xung đột tương tự về lợi ích giữa doanh nghiệp với cơ quan quản lý...
Tổng hợp các báo cáo và nhiều ý kiến trao đổi, kết luận của ông Hồ Uy Liêm - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư kí Liên hiệp Hội nêu rõ: Luật đã có hiệu lực thi hành thì tất cả các cấp, các ngành và mọi người dân đều phải thực hiện. Các văn bản trái với các quy định của Luật đều phải chỉnh sửa cho phù hợp với Luật. Bộ TN&MT, Bộ Công nghiệp, Tổng cục Hải quan sớm có bàn bạc, đề ra hướng giải quyết hợp lý, dứt điểm, hạn chế thiệt hại cho doanh nghiệp trong quá trình thực hiện Luật BVMT 2005.
Tâm Đức

NGỪNG NGAY NHẬP KHẨU TÀU CŨ ĐỂ DỠ LẤY SẮT VỤN

Đây là ý kiến của các nhà khoa học, đại diên các cơ quan quản lý và một số doanh nghiệp tại cuộc Tọa đàm về chủ đề: “Nhập khẩu, phá dỡ tàu cũ và vấn đề môi trường” do Liên hiệp các Hội Khoa học Kỹ thuật VN tổ chức hôm nay, tại Hà Nội.

Xử lý thép phế liệu nhập khẩu tại cảng Hải Phòng. Ảnh : TP

Mặc dù có nhiều ý kiến khác nhau, nhưng tất cả các đại biểu tham dự cuộc toan đàm này đều thống nhất cho rằng nguyên tắc tối thượng là: mọi người phải tuân thủ luật pháp, đặc biệt là Luật Bảo vệ môi trường, khi Bộ luật này chính thức có hiệu lực từ ngày 1/7/2006.

Quan điểm của đại diện Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam là: việc nhập, phá dỡ tàu cũ để lấy thép chỉ có lợi cho một số cá nhân và doanh nghiệp, gây thiệt hại lâu dài cho môi trường của nước ta, nhất là những công nhân làm nghề phá dỡ tàu cũ và cư dân các khu vực phụ cận.

Theo số liệu của Hội công bố: Công ty công nghiệp tàu thủy Ngô Quyền (Hải Phòng) trực thuộc Tông Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam chỉ có vốn liếng 200 triệu đồng (năm 1996) doanh thu 2 tỷ đồng, nhưng đến tháng 9/2001 đã có doanh thu 40 tỷ đồng, nhưng người công nhân phải làm việc trong môi trường độc hại và lương bình quân hàng tháng của họ chỉ là 1 triệu đồng.

Đặc biệt, các chất độc hại trong phá dỡ tàu như: ami ăng ( dùng để cách nhiệt và chống hỏa hoạn trên tàu), ô xít chì, PCB (dùng chống mài mòn), thạch tín, Thủy ngân (trộn vào sơn để chống hà)...sẽ tồn lưu lâu dài trong môi trường và đe dọa tới sức khỏe và tính mạng của con người.

Các chuyên gia này cho rằng: Phá dỡ tàu biển lấy sắt thép là “Công nghiệp gây chết người”. Mặc dù chỉ có thống kê về những thiệt hại do nổ ga, nhiễm độc thủy ngân, ung thư phổi do bụi amiăng, nhiễm độc chì và Asen... ở nước ngoài, nhưng các tác giả này cũng thống kê được khá cụ thể về một lượng rác thải khổng lồ của công ty sản xuất khí công nghiệp-phá dỡ tàu cũ tại Việt Nam đã thải ra trong giai đoạn từ năm 1996 đến 2001.

Đồng thời cho biết: số rác độc hại này này hoàn toàn không được xử lý, mà chỉ chôn lấp sơ sài tại bãi phá dỡ của công ty. Nghiêm trọng hơn cả là: những người lao động sống và làm việc trong môi trường này không được trang bị các công cụ bảo vệ cá nhân nào và họ rất dễ bị ảnh hưởng đến sức khỏe.

Đại diện Hiệp hội Thép Việt Nam và một số cơ sở chuyên phá dỡ tàu cũ mặc dù khẳng định rằng: công nghiệp phá dỡ tàu cũ để lấy thép đã mang lại hiệu quả rất lớn về kinh tế (mỗi tấn thu lợi 200 USD), tạo nhiều việc làm cho người lao động; đồng thời phàn nàn: do văn bản pháp quy của nhà nước chồng chéo; còn nhiều ý kiến chỉ đạo triển khai Luật BVMT khác nhau, thiếu thực tiễn, gây phiền hà cho các doanh nghiệp.

Đặc biệt, các doanh nghiệp thực hiện theo Nghị định 49 của Thủ tướng Chính phủ chưa được bao lâu thì lại bị văn bản khác phủ định